toyamaBNR32’s diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

レストアしたBNR32で鈴鹿走る! チューニング編

 

 

富山は、今日は久しぶりの晴天です。

 

こんなときは、8月の鈴鹿SMSCの準備しとかなきゃいけません。(笑)

 

 

7月3日に鈴鹿で走行テストした結果ですが・・・・。

昨年と3秒しかタイムアップしていませんです。ハイ残念( ;∀;)

 

 

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現状、ほぼどこでも走れる状態になってるはず!のレストア車両ですが・・・。

 

 

鈴鹿攻略というと、一筋縄ではいきませぬ。

 

SMSC7月走行時にわかったことですが、速く走るためにはドライバー以外にも、まだまだ課題があります。

  

デブとギア比です。

 

とりあえずデブは間に合ってるんですが、デフは純正デフで20年以上使い古したものなんで交換必須なんで、前後にNISMOデフをブチかましますよ!

 

今回は、石川県のチューニングショップ、「スピードショップファントム」の藤田さんのアドバイスもあって思い切りますよ。藤田さんはインプレッサGDBブーストアップ&ラジアルタイヤで、鈴鹿2分23秒で走ってる強者です。

藤田さんのオンボードはyoutubeで検索!サーキットでは少ない?インプレッサファン必見です!

  

  

ところで、デフはあまり重要視してなかったんですよね自分・・・。

若い頃にデフ交換したあとの効果があまりわからなかった未熟者でしたのでw

  

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でも今回は、さすがに課題はソコにあるだろ!ってことで・・・。

 

さらにデフ変えたら、アテーサコントローラーで作動を早くしてコーナーでのオーバー、アンダー対策にアテーサ制御をできるように準備しておきますよ。

今回は、DO-LUCKさんのGセンサー付きを使ってみます。

 

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そして一番の課題!

純正5速のギア比は、鈴鹿ではどうなのか?

ってことを車両データと突き合わせて調べてみました。

 

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※TOMEIさんの計算表利用させていただきます。

 

 

いまの車両だと、鈴鹿のタイトコーナーは2速~3速が大半です。

ギア比がきついと感じるのは、デグナー、ヘアピン、シケインで、第二世代GT-Rだと車速が乗りすぎると曲がらずアンダーで飛び出す場所です。

デグナー2で90km、ヘアピン60km、スプーン60kmぐらいで曲がらなきゃいけない3か所のコーナーですが、2速60㎞で4000回転、90kmだと6000回転です。

(実際にはシンクロ付きの純正ギアは、繋がるまでにタイムラグがあるんで、マッハでシフトしても回転数は落ちてしまいますよね。ドグがうらやましいです。)

 

 下の パワーグラフ(黄色線lowブースト)で見ると、うちの子のエンジン特性は下のほうに振ってるんですが、5000回転以上をKEEPしていないとパワーバンドから外れてしまいます。

 

 動画では3速でデグナー2を曲がっていますが、実は2速にするとココだけで1秒早かったです。※走行1枠目では毎回2速で行ったんですが挙動が安定しなかったので、運転が疲れるという理由で2枠目は全部3速で走ってます(笑)

 

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 60㌔のコーナーは2速進入で、立ち上がりでアクセル全開8000回転まで回しせば、ギア比的には3速でパワーバンド的には許容範囲って感じですね。

 いままで7000回転でシフトしていたのですが、ギア比みると回転上げないとギアの繋がりがよくないことわかりました。

 さらに2速で全開で立ち上がるとリアがブレイクしてトラクションが抜けるので、今回の対策課題としました。動画でもヘアピン、シケインで2速~3速の立ち上がりでトルクステアがでたり、真っすぐ走れない症状が何度も映ってます。

  

 

正直、

デフを軽視しすぎてたかもしれません(笑)

 

  

立ち上がりでタイムを稼ぐようにしないと、GT-Rのせっかくのエンジンパワーが台無しになってしまいますよねw。

 

 

というわけで、

 

チューニングの内容

1、1コーナー、S字、スプーンコーナーの速度域と安定性を高める。※デフ

2、2速での立ち上がりのトラクション不足を補う。 ※デフ

3、2速コーナーは禁断の8000回転まで解禁。 ※ドライバー

4、ストレートではハイブーストスクランブルを押す! ※ドライバー

5、アクセル全開時間を長くする。 ※アテーサコントローラー

 

以上のチューニングで対策して臨みます!

 

  

これで5秒!速くしようじゃないか(笑)

 

レストアしたBNR32で、鈴鹿走る!実走テスト編 2017.7.3

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昨年から、再生したBNR32を鈴鹿に持ち込んで遊んでます。

 

基本仕様

タイヤ 265/35r18 toyo r1r

ミッション ss690ノーマル

デフ 純正ノーマル

タービン 2860R2

エンジン nismoGT➕

ボディ 純正ノーマル

 

富山から鈴鹿は、めっちゃ遠いです。

距離にして片道330㌔とかあります。

この季節SMSCは、午前設定で朝8時とか9時走行枠・・・・。

 

富山を出るのはAM4時前です。

朝4時出発は眠たいだけでなく、起きてると・・・心臓苦しい時間帯です。

  

そこは、年に数回の大人の楽しみなんで、

おじさんは少し最大HP削る覚悟で約4時間かけて鈴鹿向かいましたよ。

 

   

今回SMSC、CC-H9:00と、CC-H10:30の2枠です。

ぶっちゃけ年数回しか走らないおじさんはCC-Hは行きたくないんだけどね・・・。

前枠が8時台スタートだったんで、寝てると・・・絶対間に合わないってことです。

それだけの理由で、30分スタート遅れのCC-Hを選択。 

  

 

 そのおかげで、ピットボックスではお隣さんにランボルギーニのウラカン?、ポルシェGT3RS、フェラーリ458なんか超高級車の並びました。おじさんは滅多に目にできない超高級車を、撮影に行く小僧な真似はできなかったんで、youtube動画の中でぶち抜かれてくシーンを見てください。(笑)

 

 

 まぁ、とにかく数日前からの寝不足と、ひさびさのサーキット走行の緊張感で、1年前の運転感覚はほぼ皆無です。大体街乗りでも60㌔しか出さないし・・・。

 

 

今年の車両変更点は、

■前後キャンバー F3.5→F4.0 R1.5→R3.5

■タイヤサイズ 255/40→265/35

■エンジン 280hp→420hp

■GTウィング  SARD fuji spec-m

4点です。

 

 

一番の変更点は、280馬力から420馬力になったんだから・・・。昨年より最低でも10秒ぐらいタイムアップしなきゃいけないよね・・・。

なんて自分でノルマ設定しつつ。

 

ビビりながら走行開始。

  

  

 

2枠目のオンボード動画です・・・。

※1枠目はカメラが斜めむいちゃいましたので掲載できず・・・。200㌔からのドキドキもありました。(笑) 

 

 
2016年と2017年の走行比較 

 

結果。

140馬力アップして・・・3秒しか早くならなかったよ・・・。

 

し、しかもタイム出たのは、1回目の走行枠で手ごたえ探して運転してた3週目だ・・・。これはやばいと思って激熱に攻めた2回目の走行枠でのタイム更新は無し。

縁石にのった衝撃でカメラがずれて撮影の半分は失敗してるし・・・。 

  

 

甘かったです。

馬力だけじゃタイムはほとんど変わりません。

大甘でした。

 

 

甘いの最上級って、なんだ・・・激甘?

 

 

鈴鹿攻略ポイントは、平均周回速度を上げるためにどんなセッティングをするか?ってことらしいんですが・・・。ギア、タイヤ、ブレーキ、バネ、ショック、デフ、アライメントなどタイムや走り方に合わせて煮詰めないと、タイムは出ないってことですな・・・。

何度も立ち上がりのアプローチを変えて、走ってみたんですが、デフが純正ノーマルだと馬力を活かし切れないかもしれません。

グループA車両もデフ交換してたんで、やっぱり俺も交換しようw(笑)  

 

 

そして、セッティングよりオジサン最大の課題は・・・。

鈴鹿サーキット走行怖すぎ!

速度出すぎなんだって!(笑) 町中で200㌔でコーナーリングする機会なんてないんだからW

 

どこで練習すんのよ・・・。 

 

 

今回のyoutube動画は、前回同様、比較的気楽に運転してるように見えますが・・・。

実は結構必死にアクセル踏んでます。(笑)

2分35秒で走っても、概ね下記スピード域で走りますからね。1周2分以上を何周も攻め続けるってのは・・・精神的に余裕無いもんですよ。

 

メインストレート 230㌔前後

1コーナー手前 180㌔前後

2コーナー手前 160㌔前後

S字 見てないw

逆バンク 見てないw

デグナー1手前 180㌔前後 

デグナー2手前 90㌔前後 ここは怖いんで3速進入ですw

ヘアピン手前 140㌔前後

ヘアピン 60㌔前後

スプーン手前 160㌔前後

西ストレート 240㌔前後

130R手前 190㌔前後

シケイン手前 210㌔前後

シケイン 60㌔前後

  

 

 ところで、大魔〇さんとか、S〇YAさんとか、鈴鹿2分10秒切ってるGT-R最速クラスの方たちは、動画ですでに3倍怖いです!ストレートで270㌔とか280㌔でてるじゃないですかw俺の平均速度の1.2倍~1.3倍は出てるんじゃないでしょうか。

最速クラスの運転も車もレベル違い過ぎて参考にならんのですが・・・w

     

  

・・・きっと1周ごとに最大HP削りながら走ってるんですね。

 

 

さて自分の再生GT-Rは課題が多いんですが・・・。

 

次回、デフとバネレートを変更して、今年は8月か9月に早めの2回目行きますよ!

2分18秒を目指して、ドライバーレベルアップも必死ですw

 

  

 

  

BNR32 GT-Rグッズのデザインって・・・・。梅雨空の下考える日。

 

先日、

雨の気配感じてウィンドウ直しておいてよかった・・・。

 

  

富山は、大雨です。

 

 

さてそんな大雨の中、何してるかというと・・・。

 

 

日産のオンラインショップを眺めてました。

そして、思ってたんだけど・・・。

 

 

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GT-Rエンブレムがついたシャツや、携帯ケース使う人おるん?・・・

 

NISMOやNISSANなら、許容可能だけど・・・いや・・それも俺は買わんけど。

こんだけオンラインショップにグッズ出てるけど、GT-Rって書いてあるGT-Rグッズを持ってる人や、シャツ着てる人を俺は見たことがない。

 

 

 

たとえば携帯ケースにGT-Rってエンブレムあったとして・・。

周りに何を主張するんだろうか・・。

いやGT-Rを周囲に主張しなくてもいいが、何に満足するんだろうか。

  

  

いい雰囲気のバーなんかで、GT-R携帯ケースの人を見てしまったら、俺は恥ずかしくなりそうだ・・。

そのうちGT-RエンブレムつきのGT-Rビジネスシューズや、GT-Rセカンドバックとか、GT-Rサングラスが出たとしても・・・・。

 

 

やはり、それは恥ずかしくて使えん・・・。

 

 

グッズデザインって大事だと思うんだよね。

ユーザーが使うときのシチュエーションを考えたデザインね。そのデザインにはロゴや色づかいなんかで、所有者の個性や主張が表に出ちゃうわけで・・・。

その点でGT-Rエンブレムロゴって、いい意味で個性が強すぎて、恥ずかしいくらい主張しすぎてしまう。

 

そんなことを考えてると。

オンラインショップで販売してるGT-Rグッズのデザイナーは、このロゴに相当手を焼いただろうね。

 

むしろエンブレムのデザインを活かし切れずにデザイン完成できなかった感もある。

  

 

「携帯ケース作りたいんだけど」

「たぶん売れませんけどいいですか?」     

 

 

なんて製作現場で言えればいいんだろうけどね。

    

   

 

 

しかし、それらのGT-Rグッズの中で・・・

唯一、われらのGT-Rの強烈な個性が活きる場所がある・・・。

 

それは、キーホルダーだ

所持品の中で、車と直結する部分であるし、車に乗るとき絶対鍵使うし・・・。

少しのチラ見でロゴが主張する個性があっていい範囲だと思う。

デザインに嫌味もない。

 

 

むしろキーホルダーは、

積極的に所有者の主張を、表現してくれるエリアではないだろうか。

 

 

 

↓オンラインショップのコレとか、GT-Rエンブレムの強烈な個性が出てる。

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このキーリングデザイン、厚めで重厚感のある黒革で質感と色合いをまとめてあるね。

 

 

 

しかぁ~し!

残念!

 

 

↓このR35ロゴのキーリングに、R35キーはつけれんでしょ(笑)

こうなるわけよ。

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コレつけたとき、キーリングだけの最初の印象どこかに行ったね 

これは恥ずかしい・・・。

 

キーリングつけると、全体フォルムがまとまらん。

 

 

ということはだね。

 

 

↓コレってスカイラインGT-Rオーナーのためのキーリングなんだろうか・・・。

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こっちのほうが全体フォルムがしっくりきてない?。 

 

 

R35キーデザインって、なんでNISSANからGT-Rロゴに変わるだけなんだろうね。

ポルシェやフェラーリのキーを見ると、所有する人を魅せるキー自体をデザインしてますよ。

キー、キーリング、キーケースの全体フォルムデザインも統一されてるし。

GT-Rオーナーとしては、悔しいけどキーデザイン・・・。

完全に負けてるね。

彼らとキーを並べると、なんか恥ずかしいよ。

      

       

 

個人的に思うのは・・。

グッズデザイン軽視してない?・・・。

  

 

寿司の職人の精神は、しょうゆ、わさび、だし卵でわかる!っていうらしいね。

車の職人の精神は、キーデザインでわかるんじゃないだろうか!? 

  

    

肌身離さず持ってる愛車のキーデザインって、

車よりも身近にあって、大切な主張のアイテムなんだけどね。

 

 

 

  

GT-RオーナーがGT-Rグッズは買わない理由も・・・。

そういうことなんだと思うんだよね。

  

  

今日は、梅雨空ながめてそんな気持ちになってました。

 

 

 

  

BNR32 パワーウィンドウ閉まらん!を10分で直す。

 

 

今日は久々の雨かも。

 

昼すぎに雨の気配を感じて、先日から調子を崩し始めた運転席側パワーウィンドを直しました。

 

 

故障箇所は、ドア内部の黒いユニットか、モーターか、カプラーハーネス辺りですが…

 

 

十中八九、この黒いユニット。

 

 

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この黒いユニットです。

カプラー外して、ユニットの蓋こじ開ける。

中から基盤取り出す。

裏側のハンダがヒビ割れてるとこに盛り直し。

ハンダが割れてなければ…。

カプラーやハーネス、モーターになります。

 

最近、ウィンドが動いたり止まったり、動きが悪くなってる気配あったなら…。

 

原因は・・・。

十中八九、コレの基盤のハンダ割れ。

  

 迷わずハンダ盛りに行ってください。

ドア内張りから、ユニット修理まで数分の作業です。

 

 

 

 

 

 

 

内張を戻したら、ちょうど雨降りました。

 

 

 

RB26 BNR34 強化エンジンハーネス製作 新登場間近?BNR32 BCNR33 富山から

梅雨に入って、さらに暑いです。

 

 

そして、どうして富山の空は青ではなく薄黄色いのか・・・・。

  

 

そんな富山の謎について考えながら、おいらの車両でテストする強化イグニッションコイルの製作状況を確認しにEFIテクノロジックへ遊びに行きました。

 

 

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↑またBNR32用のMIL規格ハイブリッドハーネスを作ってるんだ・・・。

某雑誌や有名メーカーでも、このハーネスはメジャーになってきてるみたいね。

 

 

 

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↑んで、こっちは製作中のTOYOTA車用ねって。

これLINK仕様で、カプラーからMIL規格でフルスペックハーネスを作るんだそうで・・・。

このハーネスだけでエンジンかかるそうです。

 

 

これは・・・。

えらく細く、軽いんじゃないかい!

 

 

 

さらにエンジンハーネスが、こんなに綺麗に小回りしてるの見たことあるか!と・・・。

 

 

見たことないです・・・。

なんか・・負けました。

 

 

しかし、こういう本物のMIL規格で全製作するハーネスはプロ用!です。

重量で純正比3分の1以下になるんじゃないでしょうか。

軽量化もそうですが、純正より細いのに耐熱や耐切断にも丈夫になるようで。

 

 

さらに、本物のMIL規格は純正ハーネスによくあるカプラーからの配線抜けなんて、まずありえません・・・

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RB26の純正カプラーみたいに、熱で外れないとか割れるとか皆無になります。

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ひっぱっても導線が切れても、カプラーからは導線は抜けません。

レース業界では、こういう仕様が当たり前でMIL規格なんです。

某オークションのMIL規格表示は、ほぼ庶民スペック仕様ですので気を付けましょう。

 

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当然ですが、こんな本物のMIL規格のエンジンハーネスは部品代だけで100万超えてきます。製作も3ヶ月から半年ぐらいはかかりますよ。 

エンジン製作級のコストです。 

    

  

庶民の俺には・・・買えねぇです。

  

  

 

そして・・・。

 

  

話題のBNR34用の強化ハーネスの話ですが。 

 海外メーカーさんや国内メーカーさんのニーズもあって、あれだけ避けていたBNR34の強化エンジンハーネスを製作するらしいですよ。当面はオーダー受注するらしいですが、BNR34用で強化エンジンハーネスを製作したい方は、一度EFIテクノロジックまで直接訪ねてみたらどうでしょうか。

BCNR33用も気が向いたら作ってくれるかもしれません。

まぁBNR32用と違って、20万では絶対買えないと思います。

   

 

ところで、俺の庶民仕様の強化コイルとハーネスどこ!

 

 

次回!

EFI強化イグニッションコイルで、鈴鹿爆走テストの記事の予定!。

 

 

 

 

BNR32 GTウイング fuji-spec M を純正リアスポ穴で取付するミッション。富山から。

 

富山で炎天下の中。

 

 

数少ない取付画像と、メーカー仕様書で妄想を膨らませてきたBNR32のGTウィングの話です。

 

 

昨年から鈴鹿用にBNR32のGTウィングを探していたんですが。

 

GTウィングって性能も大事ですが、やはり取付したときの車全体のデザインが崩れるのは嫌なんですね。

さらに取付ステー位置もデザインには大事です。

さらにはパトカーのGTウィング狩り!の対象にもなりたくありません。

法令順守で80%で留めるのが俺のチューニングのモットーです。

 

 

そこで昨今厳しい法令遵守については、町乗りではGTウィングを外して、純正リアスポ使えばいいや!ってことで・・・。

 

純正穴を利用して取付と、取り外しが簡単にできる「BNR32専用GTウィング」を探していました。

 

 

条件は、

1、ステー取付位置が純正リアスポ位置に取り付けれること。(コレ大事)

2、全幅が1700程で奥行が40cmほど。

3、ステーの高さが25~30cmぐらい。

4、BNR32専用の補強マウントやステーがあること。

5、15万円以下で収まること。

 

こういう条件で、各メーカーのGTウィングからBNR32専用品を探すわけですが・・・。

 

 

 

ありません。(*´ω`*)

 

 

 

BNR32の専用品は、多くのメーカーで製造廃止してるし・・。

製造から27年も経ってる車ですから・・・。

マウント&ステーなどを含めたBNR32専用GTウィングは皆無です。

また難しいのは、純正穴を利用するって条件で、昨今のGTウイングはステーがトランク中央に寄ってるモノが多いんですね。

汎用品を利用しようとしたら、ステー取付間隔とボルト間隔が大きな問題ですね。 

 

 

そこで世界中の情報から最後にたどり着いたのが・・・・

はいコレ。

 

 

 

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SARD FUJI-SPEC M 1710 & super high long

全幅1710mm   

 

 

 

ん・・・夕方の逆光でよく見えない・・・・、

 

 

が。

 

 

 

こっ、こいつ・・・・。

ぴったりやん。

 

 

 

 

 

 

取付穴が・・・・(*´ω`*)

 

 

 

そう、取付穴ぴったり。

ドンピシャ。

 

 

 

 取付には、1ヶ所だけ穴を追加します。

↓純正穴と等間隔にもう1か所だけ位置決めして開けちゃいましょう。

 

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↑トランクに取付穴追加、即決・・・。

 

 

これはもうBNR32専用品じゃないか?ってくらい純正穴位置にぴったり収まりました。

当然ですがGTウィングのステー間寸法は、車種ごとに異なってるのです。多少なりともズレて当然なのですが仕様書どおりです。

 

 

さらに一番心配していたのはステーの取付ボルトの間隔です。ボルトは事前に3本か2本かわかりませんでしたので、このボルト間隔が怖かったんですね。

まさか、ボルト間隔まで純正穴と同じとは・・・・。

純正リアスポ穴の拡張すら必要なし。 

 

 

人柱成功です。

 

 

 

このBNR32専用とも思えるGTウィングの正体は・・・。

 

 

 

NSX専用GTウィング。

※SARDで納期1ヶ月~2カ月で、今でも新品買えますよ。

 SARD :: GT WING 汎用タイプ

 

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こんな感じでサイズ的には丁度良い感じに。

スーパーハイロングのステーは、BNR32のルーフとほぼ同じ高さです。

 

 

が、

 

 

当然ですが、これだけステーが高くなると。

取り付け部の強度が必要です。

 

 

ウィングの重さは、持った感じで純正リアスポイラーの半分以下の重さですが・・・

この長~いステーの高さのせいで、トランクパネルの取り付けマウントにテコの原理が発生してるのが問題なんですね。

付属マウントでは、BNR32の薄いトランクパネルは絶対耐えきれないでしょう。

今の仮付け状態でも、指で少し押すとプラプラします。

ダウンフォースが発生するときには・・・。

 

 

 

・・・・・・。(*´ω`*)

 

 

 

 

まぁとりあえず。

仮付けは終わったんで。

 

 

また純正リアスポに戻し・・・。

 

 

 

 

 

次回、トランクパネル補強と翼端板を工作します。

 

 

 

 

 

 

 

 

BNR32 クーリングパネル カーボン ディフェンド社製 つけました。富山から

富山めっちゃ暑い日が続いてますね。

気温30度超えて真夏並みです。

RB26の吸気温も60度超えてますね。

 

 

さて。

 

 

そんな暑さを対策すべく。

BNR32用のラジエター導風板、クーリングパネルを購入しました。

 

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ディフェンド社製のカーボンパネルです。

 

特徴としてはフロントグリル、ラジエター前からヘッドライト上部までを覆うのでエンジンルームのおしゃれにもってこいのアイテムですね。

コアサポート付近の成型が、かなり不安でしたが微妙な位置取りと、曲がり具合がしっかり製作してあるので、ドンピシャでフィットしましたよ。

取付穴あけ開けなどは必要ありませんでした。

 

ただひとつ気になったのは、パネル固定用のクリップは商品についてきてほしいところです。(コアサポート上部を保護している純正ゴムのクリップが3つほど再利用になります。)

 

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どうですか。

なんということでしょう。

成型や部品がごちゃごちゃした左右のヘッドライト上部の隙間が隠れて、エンジンルームが綺麗に見えますね。

 

取付作業は、一人で10分でおわりました。

 

暑すぎて汗だくです。

 

本日のミッション1完遂。