toyamaBNR32’s diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

BNR32 アテーサコントローラーの効果と仕組み 富山から

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先日、NISMOの前後デフに交換して楽しい気分に浸っているんですが。

サーキットを走るなら、アテーサコントローラーをつけたほうがいいですよ!っていうアドバイスをうけ、素直にdo-luckのDTMⅡを買った後に、今更その導入理由を考えて理解を深めて整理していました・・・。

 

 

鈴鹿セッティング相談は・・・。

 今回セッティングについて迷っていた子羊の相談に乗ってくれたのは富山の隣県、石川県のお店です。鈴鹿をインプレッサで走っているスピードショップファントムの藤田さんのアドバイスをいただきました。はじめての来店でしたが、BNR32の鈴鹿攻略について気さくに相談に乗ってくれた聴き上手な雰囲気のいい方でしたよ。

藤田さんのお父さんも車づくりの面白い話が聞けました。長居してすいません。

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↑藤田さんのインプレッサは見た目ほぼノーマルでとっても綺麗です。

 

 ノーマルのデザインと綺麗さを重視してレストアしているのでチューニングの方向性も趣向も同じ?かも・・・。

 

 さてアテーサコントローラーの話ですが、鈴鹿攻略の話をしている際に、デフ交換とアテーサコントローラーはセットで交換したほうが良さそうですよ!ってアドバイスいただきました。あと少し鈴鹿に慣れたら、車高調とバネレートの選択も詰めていったほうが良さそうです。

 

 今回は①新しい車高調②デフ&アテーサコントローラーかで悩んだんですが、車両の走行性能をベースから高めたかったので②でいくことにしましたよ。もともと純正デフが効いてないとわかっていたのでデフ交換=レストアとも言えます。 

 

 

そこでデフ交換はわかるんだけど・・・。

今更だけどアテーサコントローラーってなんなのよ?

俺が若い頃は、BNR32にはアテーサを切って4WDと2WDの切り替えができるスイッチキットはすでにあったけど、今の時代のアテーサコントローラーはどんな仕組みで動くんだろうか?

 

  

 

そこで今回の記事は・・・。

今さら人に聞けない

アテーサコントローラーの仕組み。です。

 

いや、まてまて・・・その前に・・・

 

今更だけど、俺、アテーサET-Sがどんな制御の仕方してるのか知らねぇ~んだわ。

と素直に思ったので、アテーサET-Sの制御についても少し調べてみました。

時代は便利になったんでネットでいろいろ調べてみると、我らがBNR32のアテーサET-Sは、車体側の各センサーからの入力信号と、Gセンサーの信号をアテーサとABSを制御する専用ECUで、一回処理してからトランスファーを油圧でコントロールしているようですね。

※下記リンク先でBNR32のアテーサET-Sについて、センサー類やトランスファー内部の仕組みまで、詳細説明されていましたよ。

 

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www.automesseweb.jp

 

 

アテーサET-S制御の仕組み

 アテーサをコントロールするためのセンサーは、車軸速センサーが前に2か所、後ろはデフ出口に2か所、Gセンサーがコンソールに1か所です。アテーサのECUはトランク上部にあり、ECU→油圧ユニット→トランスファーがコントロール経路です。

このECUはアテーサとABSの制御を複合制御しているようですね。

 

・・・・想定よりもハイテクですね。

 これにアクセル、ブレーキ、デフ制御が加われば最強になるかも・・・って思いましたが、BNR32の時代はアクセルもブレーキもワイヤーと油圧ポンプのアナログ制御でデフも機械式ですので制御は無理ですね。きっとR35はこの時代からの技術があって進歩していったんでしょう。

  

 

 

アテーサコントローラの仕組み  

 さて現在販売されているBNR32用のアテーサコントローラーは、上の図にあるGセンサーからの信号や、アテーサECUに対して、センサーからの信号を増幅して入力するためのユニットで、これによりアテーサECUを騙してデフ上部についた油圧ユニットを作動させる信号を送るもののようです。

 またアテーサコントローラには今回自分が購入したdo-luckさんの製品みたいに、Gセンサーそのものを交換してセンサー感度を引き上げているものがあります。アテーサの仕組みの中でGセンサーは車軸センサーよりも重要な役割を果たしているのですが、それはあとで説明します。

 

 まず多くの場合は、BNR32に前後デフ交換で社外LSDを入れると、純正LSD(&オープン)よりもデフの効きが強くなり、コーナー進入スピードが高まり進入時の姿勢も安定します。純正デフより姿勢が安定してコーナーに飛び込めるということは、アテーサECUに信号を送っている車軸センサーとGセンサーの信号の値は、純正デフで想定した値よりも、少なくなる可能性が想定できます。

 さらに5つのセンサーの信号の値のバランスで、トランスファーをどれくらい動かすかECUが判断しているすると、前後デフを装着するとGセンサーと車軸センサーのバランスは大きく崩れているので、トランスファーの作動力も弱くなり簡単には50:50になりそうにありません。

 

 もともとBNR32のアテーサET-Sは、コーナーでFR状態では不安定になる車体を4WDにして姿勢を安定させて加速させようとする仕組みです。車体の姿勢がコーナーで不安定になることを前提にして設計されています。

 この判断をするためのセンサー類の計測値が、アテーサET-S設計時の設定値よりも低くなったら、つまり車体が安定して走行していると判断したら、当然各センサーの計測値は低くなり、アテーサECUがトランスファーを作動させる判断が遅くなるなどの弊害がでそうです。

 

 ところで、デフで安定してコーナーに飛び込めるようになったBNR32ならアテーサいらねぇじゃん?って考える方もおられると思いますが、重量配分の悪い車重のあるBNR32はコーナースピードの限界値が高くありません。BNR32の持ち味はハイパワーでのストレート加速や、コーナーの立ち上がり加速で、他のFR車よりも早くアクセルを全開したいんですよね。

 

 デフは、シャシー性能の限界を超えるコーナリングができるとか、タイヤグリップ以上の速度でコーナーを曲がれるようにする仕組みではありませんので、車両のタイヤグリップ力を上げるには2輪ではなく、4輪でエンジンパワーを受け止める必要があります。コーナー進入はFRでできるだけ無理せずがんばって、立ち上がりは4WDで全開できるのがBNR32の持ち味です。進入はFRより遅く、立ち上がりはFRより早いのがGT-Rです。立ち上がり加速は2倍のグリップ力を発揮するんです・・・。

 

 ドライビングでは、コーナーのクリップ以降は、2WDから4WDへ迅速に切り替えしたいわけです。むしろクリップ前に4WDになっててもいいくらいです。パーシャル状態を短く、アクセル全開するまでの間に、アクセル開度に合わせてアテーサコントローラーがササッと全開モードのフル4WDまで切り替えしてくれたら最高です。

 

 そして、そんなアテーサECUの制御に必要なのは、車体の縦横のGを計測しているGセンサーからの信号で、この信号を増幅してアテーサECUに車体が不安定になってますよって信号を送りたいわけです。多くのアテーサコントローラーは、そういうことができるようになる電子機器のようですよ。時代の変化はすごいですね。まぁ構成的にはシンプルで車体の各センサーの信号の間に入って、計測値をコントロールする機械なわけですから、値段はさほど高くありません。

きっとデフ交換車両なら費用対効果のほうが大きくなるのではないでしょうか。  

 

 もしアテーサコントローラーが無ければ、クリップ以降で加速する際に2WDの状態でアクセル全開して、車体が不安定になるのをセンサーが検知して、そのあと一瞬待ってアテーサが作動して全開加速することになります。

それが楽しい・・・っていうか・・・

 

 20年前にサーキットで走ってた方は、BNR32にアテーサコントローラーなんて存在しませんから、ドライビングスタイルはみんな同じです。リア暴れながら、それをアテーサET-Sとステア操作で抑え込んでコーナー立ち上がってましたよね。

懐かしいです。( *´艸`)

 

 

 現代では、理論上も実践上も、アテーサコントローラがあるほうが間違いなくアクセルは早く踏めるのでラップタイムは速いでしょう。

 

 

サーキットでの実証結果は、近日公開予定!

 

 

 

BNR32 NISMO GT LSD -pro 前後デフ交換 と 仕組みについて 富山から

 

    

最近ジメジメとしている富山です。

全国のBNR32オーナーは、こんな日はデフ交換について考えているものです・・・?

  

  

さて今回は、今さら他人に聞けないデフの仕組みについて書いてますので、すでにデフ交換済みの方や、この道のプロの方はスルーしてください。 

 

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そもそもデフってなんなの?

 デフは駆動系のギア仕組みで、ディファレンシャルギアの略称です。ディファレンシャルギアには、機械式LSDとオープンデフ、その他(トルセンLSD、ヘリカルLSD、アクティブLSDなど)様々なタイプがあります。社外デフで主に使われているのは機械式LSD(以下LSD)で、見た目はクラッチディスクが複数枚が重なって筒状のケースに入っているタイプものです。

 LSDはリミテッド、スリップ、ディファレンシャルの頭文字をとった略称で、英訳するとロックするギアを限定的にスリップさせて解放するという仕組みです。このギアをロックするタイプのLSDという仕組みに対して、ギアを全くロックしないデフはオープンデフと言われているものです。

 デフはLSDとオープンデフの2つの仕組みを大まかに知ったら、十分ではないでしょうか。

 

 

 

デフは何処にあるん?

 デフは車の何処にあるのかというと、多くの場合は車両の腹側、両タイヤの軸線上にあるデフケースに収まっていて、ドライブシャフト側の左右のギアと、プロペラシャフト側からのファイナルギア、デフ機構の本体も一緒にハマってます。ギアを3方から組み合わせたディファレンシャルギアが収納されている部分がデフケースです。

LSDもオープンデフも、このデフケースの中にどちらか一つが納まってます。

BNR32のフロント側は、エンジンオイルパンの横にありドライブシャフトが刺さっています。リア側はプロペラシャフトの後端に、らっきょみたいな形のデフケースがあります。

 

 

 

デフのタイプを確認したい!

BNR32に搭載されてるデフの中身ですが、下回りのデフケースを眺めても中にどんなデフが入っているかはわかりません。ケースにマジックなどで中身が書いてある場合は目安になりますが・・・。もし自分の車のデフの状態を簡単に調べたい場合は、リフトアップした状態で、右でも左でも片側のタイヤを回してみると良いかもしれません。

もう片方のタイヤが、同じ方向へ回るならデフがロックしているのでLSDが入っています。左右逆にタイヤがまわるなら、タイヤが接地していなくてもロックできないくらいに消耗しているLSDであるか、もともとオープンデフです。

 

 

 

デフが誕生した理由は・・・

 デフが誕生した理由と基本的な仕組みは、もともと馬車など車輪がついた乗り物が旋回しやすいよう、左右の車両の回転速度を機械的に調整する仕組みとして誕生しました。車軸についたギアの組み合わせで、旋回方向の内側のタイヤは遅く、外側のタイヤは早く回るようにして旋回性能を上げることができたのです。

それはディファレンシャルギアから伝わる駆動力が、外側が大きく、内側が小さいということでもあるんですが、構造上の弱点としてこのデフは車輪のグリップ力の少ないほうへ駆動力を配分するという性質があり、片輪だけがグリップすると、もう片方に100%の駆動力を分配するんです。サーキットなどでコーナーで外側タイヤに荷重をかけると、グリップの抜けている内側タイヤに大きな駆動力を分配するので、内側の車輪はスリップし外側の車輪は、駆動力が少ない状態でグリップ維持しながらコーナーを曲がることになります。そう、お気づきのとおり駆動力のロスが非常に大きいデフです。

このデフがオープンデフです。

 

 逆にもしコーナー中の左右のタイヤの駆動力が同じだとすると、旋回するときの走行ラインが外に膨らんでしまい旋回性能は低くなりますが、左右同じ駆動力が車輪に伝わることで、グリップ力は維持しやすく、速度が高いコーナーリングが実現可能になります。

同時にエンジンからの駆動力を100%とした場合、コーナーで加重変化が起きた際に、外側タイヤに70%、内側タイヤに30%の割合など、タイヤへの駆動力100%を適切に左右のタイヤに分配することができれば、駆動ロスがないうえに、外側の車輪を内側より早く回すことで曲がろうとするのでコーナーリングスピードは、より高くなります。

このデフがLSDです。

 

 整備された道幅の広いサーキットを、より速く走行することを考えたら、オープンデフよりも、LSDのデフ構造のほうが駆動ロスを少なくラップタイムも良くなるのは想像しやすいと思います。

  

 

 

BNR32の純正デフってどうなってるん?

 BNR32純正デフですが、リア側にイニシャルトルクの低いLSD、フロント側はオープンデフですのでノーマル状態だとデフがロックする効果はほぼ期待できません。またリアのデフケースに収まる純正LSDは消耗品ですので、新車から一度も交換してないと、現在では全くロックしないオープンデフ状態になっている可能性が高いです。このデフが劣化した状態でサーキットを走ると、LSDは駆動軸をロックできず、中のギアが滑ったまま走ってるようなものですので、一周走るまでにエンジンからタイヤまで動力が伝達しない「駆動ロス」が多数発生しています。

 たとえばオープンデフ状態のままサーキットで走行すると、スピードが乗るコーナー進入や、立ち上がりのアクセルオンで、加重のかかっている外側タイヤには駆動力がかからず、内側タイヤだけに駆動力がかかってスリップするので、オーバーステア挙動になったり、ハンドルを切ってないのに駆動力が分配され無いほうに舵角が切れ込むトルクステアも発生しやすくなります。トルクステアはストレート加速時にも、右に左にステアリングが持っていかれるので姿勢が不安定になりけっこう危ないんです。

 さらに先述したようにオープンデフには構造上の弱点があって、もしも片輪だけにトルクがかかっている状態で、反対側のタイヤが宙に浮いてしまうような姿勢になった場合、シケインなどで縁石に乗ったりしたとき・・・。接地しているはずのタイヤから駆動力が抜けて空転しているほうへ駆動力が全部移動してしまうという弱点があります。そんなとき一瞬かもしれませんが、立ち上がりに向けて頑張ってアクセル踏んでいても加速しない謎が発生します。

 特にブーストアップなどパワーアップしたBNR32で、サーキット走行するときはオープンデフ状態ではお勧めできません。※自分でも確認済みですので鈴鹿テスト走行編で動画確認できます。  

 

 

 

イニシャルトルクとは?

デフのロックするスピードを早める力の強さを表し、多くの場合はデフ本体に組み込まれているクラッチのようなプレートの材質、枚数、スプリング強度、オイルなどで各メーカーで設定値が異なります。デフのイニシャルトルクが高いと、アクセルオンやブレーキ時に素早く作動して大きな力でロックして、イニシャルトルクが低いとゆっくり作動して弱い力でギアをロックします。

 イニシャルトルクの高いデフは、ドライバーが乱暴なペダルワークを行うと、ロックとスリップを繰り返すので、車がガッコンガッコンして恥ずかしい思いをします。アクセルの反応が良い低速域では特に運転がしにくくなるかもしれません。

 またイニシャルトルクが高いデフは作動音も大きいので、駐車場などでハンドルを一杯に切ると、周囲にわかるくらいパキンパキッと大きな音がでて、おばさんや子供たちにあの車壊れてるわぁ・・・みたいな冷ややかな目で見られます。このときけっこうな衝撃がステアリングに伝わるので、社外デフを知らないとドライバーは壊れたかも!ってビビるかもしれません。

 

 デフの理論は概ねどのメーカーも一緒ですが、製造メーカーによって構造やイニシャルトルクなど設計は異なります・・・。現在ではBNR32用のデフも、20年前のデフと異なり、バキバキ音が出ないように工夫された商品が多くなってるようですよ。デフの作動音って、車が壊れてるみたいで気になる人は多いんでしょうかね。

近年では、カーボンなどの新素材を使用してイニシャルトルクをかなり高くした製品もあるみたいですね。 

 

  

 

社外デフに交換するメリットは?  

 社外デフに変更すると、イニシャルトルクが高くなり、デフのロック率が高まります。これは理論上、ブレーキ進入や立ち上がり加速の安定性が圧倒的に良くなるんです。付け加えると鈴鹿のようなコース幅が広いサーキットでは、加速性能もラップタイムもおそらく伸びること間違い無し!逆に地方の小さなサーキットでは、BNR32にイニシャルトルクの高いデフは、足かせになる場合もあるかもしれません・・・。

 

ここで。

自分はNISMO信者ですので、当然NISMOのデフをブッコミ紹介するわけです。

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 ↑NISMOのGT LSD-proは、駆動輪であるリア側が2WAYと1.5WAYの2種類ラインナップ。フロント側は、1・5WAYのみラインナップになります。

 

 この〇〇WAYについて簡単に説明すると、2WAYは加速・減速で同じようにロックする仕組みで、1.5WAYは加速のときにはロックして、減速のときは加速時の約半分ロックします。1WAYは加速時にのみロックしますが、ニスモからは出てないようですね。1WAYや1・5WAYのようなロック率を下げたものがあるのは、先述した旋回性能を高めるためですね。

ドライバーは自分の乗り方によって、運転にあったデフを選択することができます。

  

 もしもイニシャルトルクの高い2WAYデフを選択するなら、ドライバーはアクセルとブレーキ操作によって、デフのロック率をコントロールすることができ、コーナー中に意図的な姿勢変化を起こしやすくなります。アクセルやブレーキに対しての反応速度も速く、操作がシビアになるってことですね。イニシャルトルクが通常の3倍!なら、ドライバーの反応速度も3倍必要ってことでもあります…。

 

そう3倍です!

 

 ドリフト選手は、こういう純正比3倍ぐらいの高いイニシャルトルクの製品を使って、ニュータイプ並み⁉︎の反応速度で、あえてラフなペダル操作で姿勢変化させるみたいですが、一般兵な俺はサーキットでこれをやると大変に危険な操作といえます。

 一般兵がニュータイプ専用デフを搭載するとコーナーでタコ踊りしそうですよ。イニシャルトルクが低ければ、多少ラフなペダル操作でも安定性を損ないませんので、タコ踊りも小さく少なくなります。そのため一般兵用にイニシャルトルクが低めのデフが、現在でも数多く販売されてるのはそういう理由です。

 イニシャルトルクが低いって言っても社外品はどれも純正LSDの2倍以上はイニシャルトルクありんじゃないでしょうか。ロック率は十分です。

 

 またBNR32はコーナーでGセンサーによりアテーサが動くことも多いので、前輪も駆動しているんですが、前輪も加重のかかっている片側のみ動力が伝わることになりますのでパワーロスして本来非効率になります。フロントデフを導入する必要性は十分にありますが、BNR32の場合はメーカーがサスペンションの基本設計上、あえてフロントデフをオープンにしてステアリングでコーナーを曲がりやすくしてると言われています。ですが、それは純正サスペンションで純正足回りセッティングのままのBNR32にとって!であって、サーキットで走行するためにガチガチのバネレートの車高調や、フルピロ組んでたり、ネガティブキャンバーを3度以上で決めてる車両には当てはまりませんよね。

 BNR32乗りの方は、自分の乗り方にあったデフを選択して入れちゃったほうが、コーナリングは安定してラップタイムにもつながるんじゃないでしょうか。

   

  

  

最近の電子制御付きのLSDは?

 近年の最新車両は、オープンデフとLSDのいいとこ取りしているようですよ。デフに電子制御を加えて、左右輪に独立してイニシャルトルクを配分して、コンピュータがデフを制御しているようです。ドライバーのペダルワークの入力や、車両の各部からのセンサー入力からコーナー中の姿勢状態をコントロールするようですね。

 コーナー中のブレーキ、デフ、アクセル、ミッション、エンジンを連動して電子制御を行えば、コーナー中にタコ踊りしにくい最適なトラクションコントロールができるわけです。すごい時代ですね。

 

結果、僕らが愛するNISMO製の機械式デフより圧倒的な安定感が得られます。

 

 人間が冷や汗かきながら身につけた技術で車をコントロールするよりも、コンピュータにコントロールさせたほうが、リスクもなく最も効率的な制御をするわけです。

古き良き車を愛する俺は、そんな電子制御の車は面白くないわけです(笑)

ちょっと惜しいですが、BNR32に電子制御の社外LSDは無いようです。 

 

 

オープンデフ状態で、鈴鹿走ってみたんだけど・・・。 

 さて話戻りますが、自分のレストアしたBNR32は、リフトアップでのチェックでデフロックしない状態でした。そのままサーキット走行してみたんですが、コーナー中にアクセルオンしても前に進みませんでした。さらにコーナー進入のブレーキで挙動が不安定になるので、パーシャル状態からハンドル切らずに一回アクセルオンで、アテーサ効かせてアウト側にラインを安定させて進入してました。それでも先読みでカウンターステアしないと、リアが動いてからステア操作したら高速コーナーでハーフスピンして飛び出し・・ました・・・。

 もしリアデフが2WAYで減速時にロックされるようになると、駆動輪は左右回転差がなくなり安定して高い速度でコーナー進入できるようになります。またアクセルオンでは両輪で駆動力を受け止めますのでアテーサ&フロントデフと一緒に、車を前に押すようになることでしょう。BNR32の場合は、コーナーリング中のアクセルオンだと斜め前方向に、ラインがアンダー気味に膨らみます。

 

 

 

デフを入れたら・・最初に気がつくこと。

 町中ではデフが効くとエンジンパワーにタイヤグリップが負けて、シュシュシュシュとタイヤが軽くスリップしながら動きます。停止時からのステア操作では、斜め方向にタイヤがスリップするんでハンドル切って曲がりにくいって感じることは皆無なんですね。もし不都合があるとしたら、最小回転半径が問われる駐車場入れぐらいでしょうか。

さほど変わりませんが・・・。

 ちなみにデフがロックしないと、ハイグリップタイヤでシュシュ音はしないです。

デフが劣化すると、内部のギアの組みつけクリアランスが広がって緩んでしまっていたり、イニシャルトルクが下がっているので、頻繁にギアが滑ってロックできず、オープンデフのような動きになってしまいます。

 

 

まとめ

 さて長くなってますが、NISMOのような社外デフでロック率を上げると、いい点も悪い点もあるのがわかりました。ここで一旦まとめると、いい点はコーナー進入での姿勢安定性が向上、アクセルオンでの加速性能の向上、悪い点はドライバーがコーナーリングで、ペダルワークなどで頭の向きを変えるように姿勢変化を起こす操作技術が必要で、足回りのセッティングが決まらないと立ち上がりもアンダーステアになる点です。

 デフを入れて、車に姿勢変化を起こすようなコーナーリングを極めるには、イニシャルトルクの高いデフを選んで、ブレーキの強さや残し方、キャンバーセッティングなどが効果的です。

 しかし初心者やアマチュアドライバーなら、デフのコントロールに慣れるまで、もしくは永遠に・・・。コントロール性能が高いニスモ製品のようなイニシャルトルクが低いタイプのデフを選択することをお勧めします。

 

 

そう・・・!

NISMO GT LSD-pro!です。

 

 

アマチュアドライバーなのに、プロを使うんですねってことは置いておきましょう。(笑)

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↑フロントデフ1.5way

  

ニスモのGT-LSD proは、なんと3段階でイニシャルトルクを増減できる機構がついてます。イニシャルトルクを増減できるってことは、使っててヘタってきたらイニシャルトルクを上げればデフの寿命が延ばせます。さらにもし腕が上達してイニシャルトルクが足りないと感じれば、ステップアップもできるって代物ですね。

 

さすが我らがNISMO!

………。

 

   

 さてそんなわけで今回は、デフ交換作業を富山のA-spec エンタープライズさんにお願いしました。

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 自分はBNR32を鈴鹿用に仕上げていきますので。前後デフを交換するんですが、BNR32は、リアデフだけでも当然交換するメリットは大きいと思います。タイトコーナーの多い地方のサーキットならリア交換だけのほうが、前後のバランスが取れて効果的かもしれません。

 

 ここで注意ですが、デフはギアの組みつけクリアランスが超シビアで、組み方で性能と耐久性に大きな差がでます。ちゃんと組める技術があるお店じゃないと、ヘタリが早かったり、サーキット走行2、3回で破損してしまう場合もありますのでご注意ください。

 

富山のA-specエンタープライズの社長 荒川さんは、サーキットでタイムアタックするシルビアやrx-7、GT-Rなど国産スポーツカーに、何百回もデフを組んできたプロ中のプロですので、今回も安心してお仕事をお任せしましたよ。

※そのせいで作業を丸投げしてたので現場に行かず、画像も少ないです・・・。

 

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↑フロント側は車載だと上を向いての作業ですので、さらに技術が必要ですね。

 

 

 作業完了後のインプレッションですが、まずスタートでデフがロックすると、タイヤのシュシュ音が出るようになりました。

このシュシュシュっていうタイヤの音が懐かしいです。

 

 

バキバキ音が…?無い!?

ニスモデフは無音です。

なんで?

昔はバキンバキン言ってたやん。時代は変わるもんですな。ニスモ製だからですかね?(笑)これならファボーレやイオン行っても、アルビスやTSUTAYAに行っても、子供たちから変な目で見られませんね⁈

 

 

 

デフ交換結果!町中から効果絶大?!  

 実は今までフロントデフ交換車は経験したことが無いんですが、前後デフを変更してみて、信号待ちや低速で曲がると、ステアリングに伝わる巻き込み力が強くなってるような…。オーバー気味?フロントグリップが増してるような感覚です。

 

ギア比は前後一緒だし。たぶん気のせいかな?

  

 デフ慣らしを兼ねて高速もドライブしてみたんですが、一発でわかるのはコーナーでの安定感アップです。さすが前後デフ交換は高速コーナーで違いますね。アクセル踏むとストレート並みに前に進むので怖いです。

サーキットのコーナーほど攻めてませんが・・・コーナー中にアクセルを入れても、アクセル抜いても、デフは効いてるので安定感が挙動がハンパなく安定しています。

 

 

 

次回!

NISMOデフ交換と一緒に、アテーサコントロールを導入するのは何故か?って理由もついでに説明してみようと思います。

 

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レストアしたBNR32で鈴鹿走る! チューニング編

 

 

富山は、今日は久しぶりの晴天です。

 

こんなときは、8月の鈴鹿SMSCの準備しとかなきゃいけません。(笑)

 

 

7月3日に鈴鹿で走行テストした結果ですが・・・・。

昨年と3秒しかタイムアップしていませんです。ハイ残念( ;∀;)

 

 

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現状、ほぼどこでも走れる状態になってるはず!のレストア車両ですが・・・。

 

 

鈴鹿攻略というと、一筋縄ではいきませぬ。

 

SMSC7月走行時にわかったことですが、速く走るためにはドライバー以外にも、まだまだ課題があります。

  

デブとギア比です。

 

とりあえずデブは間に合ってるんですが、デフは純正デフで20年以上使い古したものなんで交換必須なんで、前後にNISMOデフをブチかましますよ!

 

今回は、石川県のチューニングショップ、「スピードショップファントム」の藤田さんのアドバイスもあって思い切りますよ。藤田さんはインプレッサGDBブーストアップ&ラジアルタイヤで、鈴鹿2分23秒で走ってる強者です。

藤田さんのオンボードはyoutubeで検索!サーキットでは少ない?インプレッサファン必見です!

  

  

ところで、デフはあまり重要視してなかったんですよね自分・・・。

若い頃にデフ交換したあとの効果があまりわからなかった未熟者でしたのでw

  

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でも今回は、さすがに課題はソコにあるだろ!ってことで・・・。

 

さらにデフ変えたら、アテーサコントローラーで作動を早くしてコーナーでのオーバー、アンダー対策にアテーサ制御をできるように準備しておきますよ。

今回は、DO-LUCKさんのGセンサー付きを使ってみます。

 

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そして一番の課題!

純正5速のギア比は、鈴鹿ではどうなのか?

ってことを車両データと突き合わせて調べてみました。

 

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※TOMEIさんの計算表利用させていただきます。

 

 

いまの車両だと、鈴鹿のタイトコーナーは2速~3速が大半です。

ギア比がきついと感じるのは、デグナー、ヘアピン、シケインで、第二世代GT-Rだと車速が乗りすぎると曲がらずアンダーで飛び出す場所です。

デグナー2で90km、ヘアピン60km、シケイン60kmぐらいで曲がらなきゃいけない3か所のコーナーですが、2速60㎞で4000回転、90kmだと6000回転です。

 

 一方、パワーグラフ(黄色線lowブースト)で見ると、うちの子のエンジン特性は下のほうに振ってるんですが、5000回転以上をKEEPしていないとパワーバンドから外れてしまいます。

 

 動画では3速でデグナー2を曲がっていますが、実は2速にするとココだけで1秒早かったです。(笑)

※走行1枠目では毎回2速で行ったんですが、進入の挙動が安定しなかったので、運転疲れるという理由で2枠目は全部3速で走ってます。

 

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 結果的に、60㌔コーナーは2速進入で、立ち上がりアクセル全開8000回転まで回しきれば、ギア比的に3速への繋がりはパワーバンド許容範囲って感じですね。

 いままでは、7000回転でシフトしていたのですが、各ギア比みると8000まで上げないと繋がりがよくないことわかりましたよ。走ってるときは意識が行かないものですね…。

 

 さらに2速で全開で立ち上がるとリアがブレイクしてトラクションが抜けるので、今回の対策課題としました。動画でもヘアピン、シケインで2速~3速の立ち上がりでトルクステアがでたり、真っすぐ走れない症状が何度も映ってます。

 

これは…。

  

 

正直、

デフを軽視しすぎてたかもしれません(笑)

 

  

立ち上がりでタイムを稼ぐようにしないと、GT-Rのせっかくのエンジンパワーが台無しになってしまいますよねw。

 

 

というわけで、

 

チューニングの内容

1、1コーナー、S字、スプーンコーナーの速度域と安定性を高める。※デフ

2、2速での立ち上がりのトラクション不足を補う。 ※デフ

3、2速コーナーは禁断の8000回転まで解禁。 ※ドライバー

4、ストレートではハイブーストスクランブルを押す! ※ドライバー

5、アクセル全開時間を長くする。 ※アテーサコントローラー

 

以上のチューニングで対策して臨みます!

 

  

これで5秒!速くしようじゃないか(笑)

 

レストアしたBNR32で、鈴鹿走る!実走テスト編 2017.7.3

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昨年から、再生したBNR32を鈴鹿に持ち込んで遊んでます。

 

基本仕様

タイヤ 265/35r18 toyo r1r

ミッション ss690ノーマル

デフ 純正ノーマル

タービン 2860R2

エンジン nismoGT➕

ボディ 純正ノーマル

 

富山から鈴鹿は、めっちゃ遠いです。

距離にして片道330㌔とかあります。

この季節SMSCは、午前設定で朝8時とか9時走行枠・・・・。

 

富山を出るのはAM4時前です。

朝4時出発は眠たいだけでなく、起きてると・・・心臓苦しい時間帯です。

  

そこは、年に数回の大人の楽しみなんで、

おじさんは少し最大HP削る覚悟で約4時間かけて鈴鹿向かいましたよ。

 

   

今回SMSC、CC-H9:00と、CC-H10:30の2枠です。

ぶっちゃけ年数回しか走らないおじさんはCC-Hは行きたくないんだけどね・・・。

前枠が8時台スタートだったんで、寝てると・・・絶対間に合わないってことです。

それだけの理由で、30分スタート遅れのCC-Hを選択。 

  

 

 そのおかげで、ピットボックスではお隣さんにランボルギーニのウラカン?、ポルシェGT3RS、フェラーリ458なんか超高級車の並びました。おじさんは滅多に目にできない超高級車を、撮影に行く小僧な真似はできなかったんで、youtube動画の中でぶち抜かれてくシーンを見てください。(笑)

 

 

 まぁ、とにかく数日前からの寝不足と、ひさびさのサーキット走行の緊張感で、1年前の運転感覚はほぼ皆無です。大体街乗りでも60㌔しか出さないし・・・。

 

 

今年の車両変更点は、

■前後キャンバー F3.5→F4.0 R1.5→R3.5

■タイヤサイズ 255/40→265/35

■エンジン 280hp→420hp

■GTウィング  SARD fuji spec-m

4点です。

 

 

一番の変更点は、280馬力から420馬力になったんだから・・・。昨年より最低でも10秒ぐらいタイムアップしなきゃいけないよね・・・。

なんて自分でノルマ設定しつつ。

 

ビビりながら走行開始。

  

  

 

2枠目のオンボード動画です・・・。

※1枠目はカメラが斜めむいちゃいましたので掲載できず・・・。200㌔からのドキドキもありました。(笑) 

 

 
2016年と2017年の走行比較 

 

結果。

140馬力アップして・・・3秒しか早くならなかったよ・・・。

 

し、しかもタイム出たのは、1回目の走行枠で手ごたえ探して運転してた3週目だ・・・。これはやばいと思って激熱に攻めた2回目の走行枠でのタイム更新は無し。

縁石にのった衝撃でカメラがずれて撮影の半分は失敗してるし・・・。 

  

 

甘かったです。

馬力だけじゃタイムはほとんど変わりません。

大甘でした。

 

 

甘いの最上級って、なんだ・・・激甘?

 

 

鈴鹿攻略ポイントは、平均周回速度を上げるためにどんなセッティングをするか?ってことらしいんですが・・・。ギア、タイヤ、ブレーキ、バネ、ショック、デフ、アライメントなどタイムや走り方に合わせて煮詰めないと、タイムは出ないってことですな・・・。

何度も立ち上がりのアプローチを変えて、走ってみたんですが、デフが純正ノーマルだと馬力を活かし切れないかもしれません。

グループA車両もデフ交換してたんで、やっぱり俺も交換しようw(笑)  

 

 

そして、セッティングよりオジサン最大の課題は・・・。

鈴鹿サーキット走行怖すぎ!

速度出すぎなんだって!(笑) 町中で200㌔でコーナーリングする機会なんてないんだからW

 

どこで練習すんのよ・・・。 

 

 

今回のyoutube動画は、前回同様、比較的気楽に運転してるように見えますが・・・。

実は結構必死にアクセル踏んでます。(笑)

2分35秒で走っても、概ね下記スピード域で走りますからね。1周2分以上を何周も攻め続けるってのは・・・精神的に余裕無いもんですよ。

 

メインストレート 230㌔前後

1コーナー手前 180㌔前後

2コーナー手前 160㌔前後

S字 見てないw

逆バンク 見てないw

デグナー1手前 180㌔前後 

デグナー2手前 90㌔前後 ここは怖いんで3速進入ですw

ヘアピン手前 140㌔前後

ヘアピン 60㌔前後

スプーン手前 160㌔前後

西ストレート 240㌔前後

130R手前 190㌔前後

シケイン手前 210㌔前後

シケイン 60㌔前後

  

 

 ところで、大魔〇さんとか、S〇YAさんとか、鈴鹿2分10秒切ってるGT-R最速クラスの方たちは、動画ですでに3倍怖いです!ストレートで270㌔とか280㌔でてるじゃないですかw俺の平均速度の1.2倍~1.3倍は出てるんじゃないでしょうか。

最速クラスの運転も車もレベル違い過ぎて参考にならんのですが・・・w

     

  

・・・きっと1周ごとに最大HP削りながら走ってるんですね。

 

 

さて自分の再生GT-Rは課題が多いんですが・・・。

 

次回、デフとバネレートを変更して、今年は8月か9月に早めの2回目行きますよ!

2分18秒を目指して、ドライバーレベルアップも必死ですw

 

  

 

  

BNR32 GT-Rグッズのデザインって・・・・。梅雨空の下考える日。

 

先日、

雨の気配感じてウィンドウ直しておいてよかった・・・。

 

  

富山は、大雨です。

 

 

さてそんな大雨の中、何してるかというと・・・。

 

 

日産のオンラインショップを眺めてました。

そして、思ってたんだけど・・・。

 

 

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GT-Rエンブレムがついたシャツや、携帯ケース使う人おるん?・・・

 

NISMOやNISSANなら、許容可能だけど・・・いや・・それも俺は買わんけど。

こんだけオンラインショップにグッズ出てるけど、GT-Rって書いてあるGT-Rグッズを持ってる人や、シャツ着てる人を俺は見たことがない。

 

 

 

たとえば携帯ケースにGT-Rってエンブレムあったとして・・。

周りに何を主張するんだろうか・・。

いやGT-Rを周囲に主張しなくてもいいが、何に満足するんだろうか。

  

  

いい雰囲気のバーなんかで、GT-R携帯ケースの人を見てしまったら、俺は恥ずかしくなりそうだ・・。

そのうちGT-RエンブレムつきのGT-Rビジネスシューズや、GT-Rセカンドバックとか、GT-Rサングラスが出たとしても・・・・。

 

 

やはり、それは恥ずかしくて使えん・・・。

 

 

グッズデザインって大事だと思うんだよね。

ユーザーが使うときのシチュエーションを考えたデザインね。そのデザインにはロゴや色づかいなんかで、所有者の個性や主張が表に出ちゃうわけで・・・。

その点でGT-Rエンブレムロゴって、いい意味で個性が強すぎて、恥ずかしいくらい主張しすぎてしまう。

 

そんなことを考えてると。

オンラインショップで販売してるGT-Rグッズのデザイナーは、このロゴに相当手を焼いただろうね。

 

むしろエンブレムのデザインを活かし切れずにデザイン完成できなかった感もある。

  

 

「携帯ケース作りたいんだけど」

「たぶん売れませんけどいいですか?」     

 

 

なんて製作現場で言えればいいんだろうけどね。

    

   

 

 

しかし、それらのGT-Rグッズの中で・・・

唯一、われらのGT-Rの強烈な個性が活きる場所がある・・・。

 

それは、キーホルダーだ

所持品の中で、車と直結する部分であるし、車に乗るとき絶対鍵使うし・・・。

少しのチラ見でロゴが主張する個性があっていい範囲だと思う。

デザインに嫌味もない。

 

 

むしろキーホルダーは、

積極的に所有者の主張を、表現してくれるエリアではないだろうか。

 

 

 

↓オンラインショップのコレとか、GT-Rエンブレムの強烈な個性が出てる。

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このキーリングデザイン、厚めで重厚感のある黒革で質感と色合いをまとめてあるね。

 

 

 

しかぁ~し!

残念!

 

 

↓このR35ロゴのキーリングに、R35キーはつけれんでしょ(笑)

こうなるわけよ。

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コレつけたとき、キーリングだけの最初の印象どこかに行ったね 

これは恥ずかしい・・・。

 

キーリングつけると、全体フォルムがまとまらん。

 

 

ということはだね。

 

 

↓コレってスカイラインGT-Rオーナーのためのキーリングなんだろうか・・・。

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こっちのほうが全体フォルムがしっくりきてない?。 

 

 

R35キーデザインって、なんでNISSANからGT-Rロゴに変わるだけなんだろうね。

ポルシェやフェラーリのキーを見ると、所有する人を魅せるキー自体をデザインしてますよ。

キー、キーリング、キーケースの全体フォルムデザインも統一されてるし。

GT-Rオーナーとしては、悔しいけどキーデザイン・・・。

完全に負けてるね。

彼らとキーを並べると、なんか恥ずかしいよ。

      

       

 

個人的に思うのは・・。

グッズデザイン軽視してない?・・・。

  

 

寿司の職人の精神は、しょうゆ、わさび、だし卵でわかる!っていうらしいね。

車の職人の精神は、キーデザインでわかるんじゃないだろうか!? 

  

    

肌身離さず持ってる愛車のキーデザインって、

車よりも身近にあって、大切な主張のアイテムなんだけどね。

 

 

 

  

GT-RオーナーがGT-Rグッズは買わない理由も・・・。

そういうことなんだと思うんだよね。

  

  

今日は、梅雨空ながめてそんな気持ちになってました。

 

 

 

  

BNR32 パワーウィンドウ閉まらん!を10分で直す。

 

 

今日は久々の雨かも。

 

昼すぎに雨の気配を感じて、先日から調子を崩し始めた運転席側パワーウィンドを直しました。

 

 

故障箇所は、ドア内部の黒いユニットか、モーターか、カプラーハーネス辺りですが…

 

 

十中八九、この黒いユニット。

 

 

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この黒いユニットです。

カプラー外して、ユニットの蓋こじ開ける。

中から基盤取り出す。

裏側のハンダがヒビ割れてるとこに盛り直し。

ハンダが割れてなければ…。

カプラーやハーネス、モーターになります。

 

最近、ウィンドが動いたり止まったり、動きが悪くなってる気配あったなら…。

 

原因は・・・。

十中八九、コレの基盤のハンダ割れ。

  

 迷わずハンダ盛りに行ってください。

ドア内張りから、ユニット修理まで数分の作業です。

 

 

 

 

 

 

 

内張を戻したら、ちょうど雨降りました。

 

 

 

RB26 BNR34 強化エンジンハーネス製作 新登場間近?BNR32 BCNR33 富山から

梅雨に入って、さらに暑いです。

 

 

そして、どうして富山の空は青ではなく薄黄色いのか・・・・。

  

 

そんな富山の謎について考えながら、おいらの車両でテストする強化イグニッションコイルの製作状況を確認しにEFIテクノロジックへ遊びに行きました。

 

 

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↑またBNR32用のMIL規格ハイブリッドハーネスを作ってるんだ・・・。

某雑誌や有名メーカーでも、このハーネスはメジャーになってきてるみたいね。

 

 

 

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↑んで、こっちは製作中のTOYOTA車用ねって。

これLINK仕様で、カプラーからMIL規格でフルスペックハーネスを作るんだそうで・・・。

このハーネスだけでエンジンかかるそうです。

 

 

これは・・・。

えらく細く、軽いんじゃないかい!

 

 

 

さらにエンジンハーネスが、こんなに綺麗に小回りしてるの見たことあるか!と・・・。

 

 

見たことないです・・・。

なんか・・負けました。

 

 

しかし、こういう本物のMIL規格で全製作するハーネスはプロ用!です。

重量で純正比3分の1以下になるんじゃないでしょうか。

軽量化もそうですが、純正より細いのに耐熱や耐切断にも丈夫になるようで。

 

 

さらに、本物のMIL規格は純正ハーネスによくあるカプラーからの配線抜けなんて、まずありえません・・・

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RB26の純正カプラーみたいに、熱で外れないとか割れるとか皆無になります。

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ひっぱっても導線が切れても、カプラーからは導線は抜けません。

レース業界では、こういう仕様が当たり前でMIL規格なんです。

某オークションのMIL規格表示は、ほぼ庶民スペック仕様ですので気を付けましょう。

 

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当然ですが、こんな本物のMIL規格のエンジンハーネスは部品代だけで100万超えてきます。製作も3ヶ月から半年ぐらいはかかりますよ。 

エンジン製作級のコストです。 

    

  

庶民の俺には・・・買えねぇです。

  

  

 

そして・・・。

 

  

話題のBNR34用の強化ハーネスの話ですが。 

 海外メーカーさんや国内メーカーさんのニーズもあって、あれだけ避けていたBNR34の強化エンジンハーネスを製作するらしいですよ。当面はオーダー受注するらしいですが、BNR34用で強化エンジンハーネスを製作したい方は、一度EFIテクノロジックまで直接訪ねてみたらどうでしょうか。

BCNR33用も気が向いたら作ってくれるかもしれません。

まぁBNR32用と違って、20万では絶対買えないと思います。

   

 

ところで、俺の庶民仕様の強化コイルとハーネスどこ!

 

 

次回!

EFI強化イグニッションコイルで、鈴鹿爆走テストの記事の予定!。