bnr32 エンジン rb26 鈴鹿サーキット

toyamaBNR32 ときどき JZA80 diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

クロスミッションのギア比、パワーバンド、速度など一覧。BNR32 BCNR33 BNR34

 

いま富山は、台風の影響で。

フェーン現象で、カラッと晴れて、燃えような暑さになっています。

 

 

こんなときは・・・・。

ギア比について考えたくなります!!?

いや最近、ss690のノーマルに飽きてきました。

加速重視にしたいなぁ〜ってね。

だけど予算も無いし、ゲトラグとフルクロス を調べよう!って考えたんです。

 

でも。電卓叩いたり、エクセルファイル作るのが面倒なんで。

インターネットポチっと検索・・・・

※TOMEIさんありがとう。ギア比計算ファイル使わせていただきます。新作の車検対応フルチタンマフラー「Tiスポーツ」良さげですね。爆音卒業のために、構造調べとこうかな。

 

 

 

さて。

今回はサーキットなどでの加速重視でbnr32の4.11ファイナルを使った比較です。

タイヤは265/35 r18で設定して計算しています。

 

これでパワーバンド、限界速度で比較して、どのコーナーで、どのギア比が自分の車にあっているか?どうこうと逆引きしてみよう!って企画です。

これだけで、いろいろ妄想できますよね。

 

 

 

ギア比の比較対象は3つのミッション仕様。

 

 

 

1、BNR32純正5速 + 4.11ファイナル仕様

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 純正5速ですが、各ギアが長く、5000回転以上回す時でも、パワーバンドにギアが乗らない中途半端な仕様です。このギア比だと鈴鹿など高速サーキットでは、ブーストアップ、ターボ交換で400馬力以上あってもストレートで230㌔行けばいいほうでしょうね。

 

2、BNR34 ゲトラグ6速 + 4.11ファイナル仕様

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 純正ゲトラグ6速+R32ファイナルです。1速は使わないとして2~6速まで加速する仕様ですよね。サーキットによって変わると思いますが、鈴鹿デグナーが2速で足りず、3速で余るって微妙なギア比なんですよね。あと1速が完全に無駄になっているのが気になります。これだと2速~6速は、社外品の5速フルクロスにほぼ一緒なんですよね。

 

3、BNR32 OS 5速クロス + 4.11ファイナル仕様

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3つのミッションを比較してみて思うのは・・・・。

 ファイナル4.1仕様のゲトラグ6速ですが、この「1速」って、まず使わないギア比ですよね。この1速…トラックか!トラクターか?

それに対して社外品のOS5速クロスですが・・・1速が絶妙なギア比になってます。

ファボーレの坂道発進だと、かなりアクセル噴かすことになると思いますが、ミニサーキットでも、高速サーキットでもRB26の5000回転以上で、2・3・4速の各コーナー、ストレートでの5速まで全域加速重視で使えそうです。

 ゲトラグ6速搭載の多くの方が、BNR32の4.11ファイナル仕様を推奨される理由は、2速~5速の加速と、速度域を落としたいからだろうなぁと推測します。

でもそれって苦肉の策?

 

実は社外6速ミッションの多くは、1速が2.6付近、6速が0.65付近で調整されています。

rb26だと1〜6速まで、ずっとパワーバンドを維持して加速し続けるギア比です。

ドグやシーケンシャルなどは、5速フルクロスとほぼ一緒のギア比。

ただし6速があると、300キロまで加速しますから、国内サーキットだと第2世代GT-Rは、富士スピードウェイ対応。

鈴鹿で270キロ超えるときは、TAクラスの800馬力超〜のハイパワーがない限り出ませんからね。一般クラスにある筆者の愛車だと500〜600馬力程度…。

結局、加速性能の費用対効果を考えると5速クロスで十分に足りてます…。

 

 

 

ゲトラグ6速だとギアが一つ増えるから、加速重視なのかなぁ~?と想像していたそこの貴方!

自分のミッションが加速重視かどうか?よく行くサーキット走行にあっているかどうか?は、ミッションのギア比とパワーバンドが維持しやすいギア比なのか?で考えたほうがいいようですね。

 

メーカーの薦める製品が悪いわけじゃないけど、bnr32や33の純正5速から、ゲトラグ6速に載せ替えても、単純にギア比が加速重視ではないってことです。むしろ換装したゲトラグ6速の多くはbnr32の「ファイナル変更」の恩恵で加速させてる感じです。

BNR34ゲトラグ6速の純正ファイナルは3.545ですから、上の表よりも燃費重視 + クルージング重視となり、2速で10㌔以上速度が高く、6速最高速も40㌔以上高くなります。

bnr34の3.54ファイナルでゲトラグ載せちゃうと・・・・。1番無駄な1速ギア追加して、100万払うことになるかも…。

 

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まぁ・・・ぶっちゃけですよ。

 

費用対効果で考えたら、加速重視の方は、はっきりいって、OS5速クロスがダントツいいんじゃないですかね!!(*´ω`*)キリっ

ゲトラグ6速は、壊れた時のメンテナンス費用が高いし部品無くなるし。

※現在は、オートギャラリー横浜さんがゲトラグ部品供給を頑張ってくれてますよ。

 

まぁ皆さまの金庫次第ですね。

6速コキコキは楽しいもんね。

 

 

費用目安

純正5速ミッション

オートギャラリー横浜 5速 強化シンクロ

約30万

 

OS5速クロス(3速+5速)

約35万 + 組み込み + 載せ替え工賃

 

ゲトラグ6速

約120万+組み込み+加工+載せ替え工賃

 

 

 ではまた次回!?

あっ、最後に今回計算に使用したTOMEIさんのツールは、「ギア比 TOMEI」で検索にひかかると思います。エクセルファイルのマクロつきですので、ご自身の責任で遊んでみてください。

 

 

 

その小さな部品交換。1分でRB26を守れる⁉ ARC ラジエター キャップ BNR32 BCNR33 BNR34など

 

 

ん~富山が蒸し暑い・・・。

 

 先月の末に、RB26の馬力アップチューニングの紹介ブログ記事を書き始めたら、初心者向けに書き始めると、膨大な量のパーツの紹介と、書いてる内容が広がって、まとめるのが大変なことになっています。

 

あの記事の続きは、しばらくお待ちください。

いまページ数が、RB26チューニング初心者用の冊子になりかけてます。

 

 

さて。

今日はそんな話ではなく、RB26のメンテナンスで、最速!1分でデキルという重要なメンテナンスがあります。

 

 

それは・・・・、

ラジエターキャップ交換。

 

 

 

なんだよ。

今回も、つまんねぇ記事だなぁ~!?おぃと思った方。

 

 

そう地味な話ですよね。

ラジエターの!あの頭についているキャップを交換するって話です。

 

 

でも今回は、あえて地味なあのパーツが我らがRB26の生命線って小話を記事にしてみました。おそらく現存する多くの第二世代GT-Rで、ラジエター交換をしていない車両は皆無だと思います・・。各メーカーのラジエターの給水口には、それぞれラジエターキャップがついてるとは思います。

 

 

そのラジエターキャップの話なんですが。

私、最近、少々不安に感じたことがあったんです・・・・・。

 

ともかく、この写真を見てください!

 

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自分のBNR32のARCラジエターのラジエターキャップ。

 

 

 

これは・・・。

いけませんね。

 

 

 

蓋が上下逆についています。

せっかくのARCロゴも汚いですね!・・・・・・。(*´ω`*)

 

 

 

いや待て待て。

ソコじゃないです。

 

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※左が交換前。右が新品。

 

 

ん~?特に異常なし。

バネもウレタン?も硬化なし。

走行距離が少ないので、劣化はしにくいかもしれませんが。

いやいや、ところがどっこい!?

こういう部品の経年劣化は、手で触って見てわかる異変なら、すでに部品性能が終了してます。使用期間で考えたほうがいいですね。

 

このラジエターキャップは、5年以上も交換していないので、ストックしてある予備部品と交換しましたよ。良く走る方は2年に1回の交換が推奨です。※キャップ交換は、水温が上がっていると危険なので、エンジン始動前、水温が気温以下の日に朝一作業でやりましょう。

 

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さてラジエターキャップが綺麗になって、エンジンルームも見栄え良くなりました!

ラジエターキャップは、エンジンルームで綺麗しておきたい目に入るパーツの一つなのでぜひ交換しておきましょうね!

 

 

って・・・。

今回は、ここからが大事な話です。

 

それはこのラジエターキャップは、経年劣化しやすい消耗部品であり、RB26にとって生命線の超重要部品ってことです。

 

ラジエターキャップには、主に下記のような機能があります。

1、ラジエターの吸水口に逃げてきた空気が、リザーバータンクに抜け出ることはあっても、キャップの隙間から空気が入りこまないように密着させるパッキンとしての役割。

2、冷却水にキャップのバネの力で、圧力をかけることで100℃よりも沸点を高め、ラジエターと冷却水によるエンジン冷却効果を高める役割。

(0.9kPaで沸点は120℃付近、1.3kPaで130度付近へ)

 

※どれもエンジンにとって大事な機能で、エンジン中のウォーターラインや、ラジエター、水回りパイプのライン上で、冷却水が沸騰しないようにし、オーバーヒートを防いでいます。

 

 

 

危ない!その高圧力キャップ?

 第二世代GT-Rには、様々なメーカーからラジエターが出ていますが、よく見ると約1.1kPa~1.3kPa(㌔パスカル)以上の高圧力をかけるラジエターキャップが標準でついていたりします。

ここからは街乗りメインの車両の方は要チェックです。

 

もしこのフタに1.3㌔Paもの高圧力が記載されているなら、ラジエターキャップは、ただ圧力が高いほうが冷却効果が高いと考えると危険かもしれませんよ!?

 

 そもそもRB26は、水回りが純正レイアウトでゴムパイプやスプリングタイプの金具を使用しており、ラジエターキャップの圧力は純正で0.9㌔で設定されています。つまり純正ノーマル状態のエンジンがアクセル全開で水が回って、水温が100℃を超えて実用的に耐えられる冷却水の圧力は0.9㌔~1㌔Pa程度です。その圧力の沸点は約120℃程です。

 現存する多くの第二世代GT-Rのエンジンルームでは、すでにウォーターラインのゴムバンド付近から冷却水の滲みや漏れは出ています。その劣化している状態で、さらにラジエターキャップで高圧力をかければ、ゴム配管の連結部など圧着の弱い箇所から外に向かって逃げようとします。※ブーストアップ以上の馬力が出ているエンジンだと発熱量が変わるので、ゴム配管類の経年劣化はさらに進行しています。

何も考えずに、中古車で購入したまま、水回りパイプ類の連結金具やパイプ自体もレストアもチューニングもせずに、ラジエターだけを交換して1.3㌔Paもの高圧力のラジエターキャップを使用すると・・・。

 

 正直、高圧力のラジエターキャップの異常は、街乗りメインの方は、異変に気がつかないことが多いんです・・・・。その理由の一つは、高回転になるまでアクセル全開で走行しないと、冷却水の温度が上がらず、沸騰しにくく圧力の変化が小さいためです。

 

 しかし、そんな日ごろ街乗りでたまに遠距離ドライブする方など、俺のRB26の加速を見せてやるぜ!と仲間内で漢気を見せたときに・・・。アクセル一発で、純正金具が食い込んで弱っている純正ゴムホースの結合部でゴムホースが破断し・・・・。

アクセル全開で、ブシャー!と冷却水をまき散らして、そのまま対処する間もなく、即オーバーヒートで、ご自宅から遥か遠方の地でRB26はご臨終されます。

 

 

 オーナーミィーティングなどで、日ごろ鞭を入れないRB26に、一発気合を入れるときは、たかがラジエターキャップごときで、RB26はご臨終するということを念頭に日ごろのメンテナンスを厳重にしておきましょう。

 

 

さて対策ですが。

もし自分の車が、上記に該当するような条件ならラジエターキャップの圧力は、1㌔前後のものまで落としたいところです。各メーカーのラジエターキャップは、概ね低圧力のものが用意されています。

 また製品にラインナップが無くても、同じメーカーで給水口の形状が合うなら他の車種のラジエターキャップ流用も可能です。

ラジエターは製造メーカーで形状が専用品になる場合もあります。専用品の場合はラジエターキャップは予備を用意しておき、経年劣化するウレタンやゴムが使用されていますので、最低でも2~4年サイクルでは交換しましょうね。

 

 

たかがラジエターキャップ。

されどラジエターキャップ。

 

 

RB26の生命線です。

街乗りメインの方や、中古車で新規オーナーになった方は、0.9~1.0㌔程度のものをお薦めいたします。

 

 

 

最後に。

ラジエターキャップが劣化して機能が失われるとどうなるか?

ご存じですか?

 

 

 

ラジエターキャップと、真夏のBNR32物語。

 

ソレは、突然やってきます。

最初に異変に気がついたのは、街乗りでの走行中にエアコンが熱風に変わったことです。冷房全開でもエアコン吹き出し口から熱風がでます。

日ごろ見ている水温計を見るよりも先に、あ~またエアコン壊れた!?と思います。

 

その後、走行中にもかかわらず暖房のような風がでてきて、室内が熱くなってくるのでなんかヤバいね!?と、モヤモヤしていると、数十秒を開けて純正水温計が目に見えて高くなっていきます。

水温の異常に気がついたら、路肩に車を止めます。

停車すると1~3分も経過しないうちに、水温メーター上限まで針が目に見えて登りつめます。あわててエンジンルームを開けて、水漏れを探しても見当たりません。

 

1、冷却水の予備タンクは残量がある。

2、ラジエターファンも回っている。

3、水漏れもない。

 

この状態だと「ラジエターキャップの劣化によるオーバーヒート」の可能性大です。

※もしエンジン音がゴトゴトと異常音が発生し、マフラーから白煙があるならヘッドガスケット抜けの可能性が非常に高くなります。当然ですが燃焼室に水が入ってピストン焼き付いてご臨終です。

 

 

そして、このオーバーヒート。

数十秒単位で、危険度がエスカレートします。

 

 

 エンジンルームの点検を始めて診ている最中に、予備タンクの水が減り始め、タンクの水は沸騰します。近くにコンビニがあれば、富士の天然水など、とりあえず天然水を買って予備タンクにぶっこみましょう。

※とりあえず緊急だからといって、ジュースなど糖分や塩分を含むものは禁止で、エンジンブロックのウォーターライン上で血栓のように結晶化してエンジンにとどめさします。

 

 

ところで・・・。

こんなときになんですが・・・。

水を買う量は500ml×10本は必要なんです。

※オーバーヒート緊急時、水は多いに越したことありません。

 

 

ラジエターファンが回っていて、エンジン音が正常なら、ラジエター前部を水で満たして垂らしながらラジエターの冷却効果を高めます。

また予備タンクには、どんどん水を追加します。

オーバーヒート時の冷却水は、大気に触れると沸騰し、どんどん蒸発していくので、予備タンクの上限イッパイ補充してもお替りは3~4回するもんです。

補充した水をどんどん吸い込みます。

 

 

このときのラジエターは、

相当な高温ですから絶対に触ってはいけません。

 

 

 もしラジエターキャップを上から押さえても、蓋の上からでは大した水圧はかかりません。また中のバネが弱ってるか開口部のシールが弱って密着ができずに隙間ができているなら、フタの圧力では補えないので、慌ててフタを触るくらいなら、ラジエター本体をどんどん冷却してください。

水を予備タンクに補充しつづけながら、ラジエターに水をかけ、エンジンは切らずに水を補充し続けます。こうしていると真夏でもラジエターファンが回っていれば、数十秒で水温は下がり始め、数分で水温は90度ぐらいまでに落ち着きます。ラジエター前部の水かけは一番冷却効果が高いんです。

そのあとに、誰かに電話してレスキューしてもらいましょう。

 

オーバーヒートは、

すぐ処置したらエンジン破損を免れます。

※目安としてRB26は、水温~150℃のアイドリングで~5分以内の処置開始ならギリギリ助かると思います。

 

もし、そのときに短時間で対策できる水が手に入らないときは・・・・。

あなたのRB26は、残念ながらご臨終されます。

 

 

たかがラジエターキャップ。

されどラジエターキャップ。

 

 

ラジエターキャップは、RB26にとって生命線です。

皆様もぜひ交換しておいてください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26は、800馬力の夢を見るか?初心者編 フルチューン ブーストアップ タービン交換など。 BNR32 BCNR33 BNR34 共通事項。

 

久しぶりのブログ更新です。

車も、私も、すこぶる元気に過ごしております。  

 

 

すっかり富山も残暑気分ですね。

そんなときは・・・・。 

 

 

俺のGT-Rも。

800馬力仕様!にしよう!?

  

 

残暑を迎えた日本では・・・・。

800馬力への大志を抱くGT-Rオーナーが増えているようです。

 

 

 でもRB26チューニングは今から20年〜30年前のチューニング現役世代(いま40代~おじさん)にとっては当たり前と思われる知識や技術でも「いまさら他人に聞けない!」ってことは、まだまだ沢山あるもんです。自分のわからないことはインターネットですぐ検索!って、そんな便利な時代じゃなかったですからね・・・。

 いまの若いオーナー方でも、カム、タービン、ブースト圧、燃調、バルタイ、点火時期、排気量UPなんて、なんとなく知っていても何のためにチューニングかは本当はよくわかってない!って、そんなことありませんか?

 

  平成初期に登場したBNR32は、当時のフェラーリやポルシェなど外国のスーパーカーと比較して、圧倒的なコストパフォーマンスで600馬力超を体験できる車でした。チューニングパーツも純正部品もスーパーカーに比較すると、10分の1ぐらいの安価な価格ですので、維持費がかからず圧倒的な加速を堪能できちゃう!?稀な車です。

 いまでは外国勢も600馬力超は当たり前ですが、当時はスーパーカーで300~400馬力(F355)ぐらいだったんですから。RB26のタービン+カム交換程度で400馬力超を楽しめるGT-Rは、コストパフォーマンス最高!ですよね。それは現在でも同じで400万もあれば、なんとタービン含めて新品部品で600馬力仕様が作れますし、中古エンジンでも200~300万もあれば600馬力超仕様にオーバーホールで組みなおせるリーズナブル設定な車です。

 

 そこで今回は、もう一度RB26馬力アップのチューニングメニューで「コストパフォーマンス」に的を絞ってRB26のチューニングについて考えてみようと思います。

 

この記事思ったより長くなったので。

1、コストパフォーマンスを考えたチューニング方法(今回の記事)

2、実際のチューニングメニュー(次回)

に2部にわけて書いてます。

 

それぞれチューニング初心者の方でも読めるようにしてみたのですが、細部には行き届かないこともあるかもしれませんが、どこかの誰かの役に立てたらと思います・・・・・・。

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GT-Rチューニング。人柱の闇歴史あり。

 心当たりのある方は多いと思いますが、BNR32の現役当時、約30年前の世界ではRB26チューニング手法は、噂、口伝!?でチューニング情報が広まっていた時代ですから、全国のGT-Rオーナーは行きつけのチューナーを頼りにメニューを決めて、チューナーの試行錯誤にもお付き合いしていたので、裏には膨大な数の失敗があったんです。それこそ日本全国で同じパーツを、サイズを変えて、材質を変えて、形状を変えて、など繰り返し交換することは頻繁に起こっていました。

 

「高出力の第二世代GT-Rを安定して運用するために、どんなパーツやセッティングが必要なのか?」

 

 当時は日本中の多くのBNR32オーナーが「人柱」で試行錯誤していた時代でもあるんです。当時、壊れにくいRB26チューニングというのは存在せず、600馬力超えの車両をサーキットで運用するノウハウを手に入れるために、どこでもエンジンを壊して直しての繰り返しで、600馬力を超えるとゼロヨン数本走って即ブローとかもありえる時代でした。

 我らが富山でも、1000万超えのローンをもっていた方はゴロゴロいましたし、昼は正社員、夜はアルバイトして月15万~のローン、5万超のガソリン代を払ってた20代の走り屋が存在したチューニング最盛期!?です。当然ですが、当時はそれぞれが大金をかけて培った「馬力を出すための最短ルート!?」や「RB26馬力アップ系の情報」は、オーナーやお店にとってノウハウは大切な「資産」ですから秘匿されてきたわけです・・・。

 

デジタル時代の到来

 現代のチューニング業界は、そんなRB26チューニングの「人柱時代」の延長線上にありますが、現代ではセッティング機械の進歩により、最新機材を導入している会社では、高精度の馬力計測装置や「MOTEC」など実際に世界のレースで使用されるようなECUを使うことも可能になっています。

最新ECUの多くは、AF、排気温度をはじめ車両にある各種センサーからのフィードバック機能、セーフティ機能があり、チューニングによるエンジンの故障リスクをマネジメントすることが可能になっています。

当時のような「実走セッティング」の曖昧さは無くなり、結果は全てデジタル数値で表されるようになりました。実走セッティングをしていた時代に比べ、ECUセッティング変更だけでも結果が20%~の出力差が出ても不思議ではないデジタルチューニング時代に突入しているのが現代なんです。

 

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 またチューニングのコストパフォーマンスに大きな影響を与えているのは、やはりインターネット、携帯、SNSの普及です。アルミホイール、車高調、純正パーツをはじめ「オークション」を利用して必要がないパーツ類を、個人でも売ることが簡単になったので、当時に比べ無駄な投資やリスクが減っています。

 

 BNR32の現役当時から比べると、現代の第二世代GT-Rオーナーは、リスクが少なくかつお手軽な費用で600馬力超を楽しめるようになったと言えるんじゃないでしょうか⁉

  

 

 

もうオッサンだからこそ。無駄なパーツに予算をかけない!・・・。 

さて過去の経験から、チューニングは無駄な費用がかかることが多かったという方は多いと思うのですが、無駄な出費」が起きるのはどんなときだろうか?と振り返ってみます・・・

  

 

<無駄な出費1>

 「パーツ交換しても効果が無い」その類似パーツを、また他の商品に交換するという一進一退の繰り返しでパーツ交換の効果がわからなくなるとき・・・。これは車の仕様変更時に発生しやすくなります。また同じパーツ変えるのかよ!?ってね。

 

 

<無駄な出費2>

 無計画にチューニングを初めて「チューニング」→「故障」→「修理」の繰り返しから、馬力が伸びないだけでなくエンジンも壊してしまって修理費用でチューニングコストは増えていきます。庶民はフルチューンエンジンが一度でも壊れたら、もう二度と作る気になれません。RB26フルチューンは最低でも200万以上の費用がかかりますからね。

 

 

<無駄な出費3>

 自分に「エンジンとチューニングの基礎知識が無い」ことで、お店に薦められるままのメニューでいじっていくことになると、自分で費用対効果の高いメニューを選択することができず、無駄なコストが増える原因となります。自分の車は自分が責任をもってチューニングメニューを選択するのが間違いありません。

 

 チューニングは自分が目指している「最終仕様」を決定し、オーナー自身がチューニングルートを選択できることが無駄な予算がかからない唯一の方法となります。途中でそのルートを変更することがあれば、その分チューニング予算は増えていきます。一度決めたチューニングの最終仕様は変更せず、そのあとの維持費に回したほうがGT-Rライフは長く楽しめると個人的には思います。

 

 

 

最終仕様とカテゴリー。

800馬力=ゼロヨン、サーキット(タイムアタック仕様)

600馬力=サーキット(スポーツ走行仕様)

400馬力=街乗り(保存仕様、スポーツ走行仕様)

 

自分の車の最終仕様は、ここから選んで最初に決めておくとコストパフォーマンスの高いチューニングメニューが選択できます。これはショップに相談に行くときにも参考になるので考えておきましょう。

 ちなみに500馬力仕様は、多くの場合600馬力仕様を作ってECUセッティング変更を加えるだけですので、同じメニューとなりチューニングのステップもパーツ構成も同じになると思います。

そんな人いるか?はわかりませんが、600馬力仕様で400馬力はデキナイ可能性が高いので注意が必要です。後にタービンの説明があるのでそこで理由を記載します。  

 

 

 

800馬力にするなら。知っておく基礎知識がある。

 過去から培われた知識や技術は、R35の新技術の登場で数段階は進歩しましたが、エンジンの馬力アップチューニングのメニューは、過去も未来でも覆らないであろう内燃機関が馬力を出すための「原則」を理解していると多くの無駄を省けます。まずは雑誌などのパーツ情報を、そのまま鵜呑みにせず、「エンジンの仕組み」をある程度知っておくとRB26チューニングで「今後一生、無駄な出費をしない」と思います。

ここでは、馬力アップチューニングの全体像、具体的なメニュー内容もまとめてみました。

 

   

1.エンジン馬力アップの原則

エンジンの仕組み編

 車のエンジンは、吸った空気を、燃やして、吐いて、その過程で発生する出力を、車両の動力へと変換しています。そう・・・空気を口からすって、ケツから出しているんです。この空気の流れは一方通行で、途中を遮ったり、詰まってしまうと、簡単にエンジンは停止します。

 マフラーに何か詰めたり、エアフロパイプに栓をすると、アイドリングが不安定になったり、ストールしますので試したい方は試してみてください。

 車のエンジンは、大きくて複雑そうに見えて、実はシンプルな構造の機械でもあるので、難しく考えないで大きなエンジンつきのラジコンみたいなものだと考えておきましょう。

 

そして。

エンジンに空気が入って出ていく経路は、RB26馬力アップチューニングの最重要課題です。

 

1、空気入れる。

2、燃料入れる。

3、爆発させる。

4、排気する。

 

 RB26のような4サイクルエンジンは、この行程を「効率よくする」ことで、結果として馬力アップすることができます。それが馬力アップのチューニングの基本的な考え方です。

 

 何度も繰り返しますが、1から4の行程に関わるパーツ類の交換、ECUセッティングを変更してエンジンの吸/排気の「効率をよくする」ことが、馬力アップの最短チューニングメニューで、これがRB26馬力アップチューニングの「基本原則」となり、レース活動などを行うようなアフターメーカーの商品ラインナップは、この基本原則に沿ってパーツ開発がされています。

 

 

この基本原則以外でのパーツでは、

馬力アップはしない!」といっても過言はありません。

 

 

 タービン交換、排気量アップ、カム交換、マフラー交換、バルタイ変更、ECU現車セッティングも、全てこの4サイクルの効率アップを目指すという原則に沿って、行われているチューニング方法の選択肢です。吸排気系のパーツ類の組み合わせとセッティングに予算をかけることで馬力はアップしていきます。

 特に個人的にお勧めなのは、最近のECUはA/F補正やセーフティ機能がついていて、ECU選択とセッティング内容によって馬力の出方が1割~2割も異なりることが増えているようです。同じチューニング内容でもRB26だと100馬力以上も変わる可能性があるのがECUセッティングで、現代ではMOTECやLINKを含め海外製品の性能がかなり高いので、海外製のECUでセッティング精度が高い会社やお店を事前に探しておきましょう。 

 

 

 

2.馬力アップで、超重要パーツは?

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※画像参考 GTX3584RS(550~1000馬力対応) GCG websaiteより

 

それは・・・ズバリ!「タービン」です。

そう馬力を出すのは、「タービン」なんですね。

本当は大事なパーツはECU!と言いたいところですが、RB26エンジンの4サイクルの効率向上のために、一番大きな影響と限界馬力を決めるパーツといえばタービンなんです!

限界馬力、エンジンレスポンスに、「機械的な制約」を与えるのがタービン性能です。

600馬力も、800馬力も、タービンで馬力が決定されているといっても過言ありません

ちなみにRB26最終型のBNR34の純正タービン+ガソリンで、絶対に600馬力を超えることはありません。

絶対といっていいのか?というと・・・。

 

そう、これは絶対なんです

  

ターボ車の限界馬力は、「エンジン排気量+タービン流量」でほぼ決まります。

機械的な制約は、タービンの設計にあります。

タービン流量が大きい設計であれば大きいほど最大馬力も大きくなります。600馬力以上を出す場合は、RB26でもタービン交換は必須となります。ちなみにBNR32~34純正タービンのツイン仕様は、450馬力程が限界だと言われています。※一部を除く

 タービンは交換が一見簡単なように見えますが、タービン特性に合わせてエンジン内部のパーツ類やインタークーラーなど吸排気ルート全体のパーツ性能を決めるので、適当なタービンへ交換しちゃうと、あとあとエンジン全体のパーツ変更コストがかかる可能性があります。

 RB26だと最初から800馬力超、600馬力、400馬力の3つの最終仕様から、どのクラスのタービンが自分の使い方に合っているかを決定しましょう。

現代だと下記の実馬力が出せれば、各仕様の目安となるかもしれません。

最後に注意ですが、800馬力超のタービンを使うと、タービンが回り始めると最低500馬力ぐらいは出ちゃいますのでタービンはそれぞれ最低〇〇馬力~最高〇〇馬力の対応となります。

仕様変更の際にはご注意ください。 

 

  

 

仕様とカテゴリー

800馬力

ゼロヨン、サーキット(タイムアタック仕様)

 

600馬力

サーキット(スポーツ走行仕様)

 

400馬力 

街乗り(保存仕様、スポーツ走行仕様)

 

 

  

 

RB26に大型タービンは使えない?

よく大きなタービンは、RB26の排気量では回せないといいますが実際はどうなのでしょう?

パワーバンドはエンジン排気量と、ECUセッティング、タービンサイズと特性などで変化しますが、最大馬力を出す仕様で、空燃比を詰めていくと概ね同じような出力特性になるんじゃないでしょうか。ってことで知ってることを書いておきます。

諸事情でパワーグラフは掲載できませんが、比較する情報はご紹介いたします。

 

1、「RB26 + 34STD×2

最大トルクは5000~5800回転付近で発揮しフラットなトルク特性となります。馬力の出方もNAの大排気量のパワーグラフのように綺麗な放物線を描くのが特徴です。

ブースト1.1㌔ぐらいで最大効率になり、7000回転付近で約400馬力が頭打ちになります。

 

2、「RB26 + T88-34D

5500回転以上最大トルクは7000回転付近で頂点を描くようになります。

トルク特性は5500回転付近から急激に上昇して7000回転付近で頂点を描きます。馬力はトルクと一緒に5500回転付近から急激に伸び9000回転を超えて伸びようとします。

高回転型のエンジンにはあってるタービンなのかもしれません。

ブースト2.4㌔以上で最大効率になり、9000回転で800馬力超えを狙えるのがT-88の特徴となります。

 

 

のときツイン仕様と、シングル仕様の2つのタービンのパワーバンドを比較をすると・・・・。

実は、約5000回転まで馬力もトルクも一緒なんです。

 

 

 つまり何が言いたいのかというと、大きな800馬力超えを狙えるタービンでも、5000回転以下で馬力出ないってことじゃなく、下も馬力があって、上が異常に伸びるようセッティングを詰めれるのが、ビッグシングルの魅力なんです。現代だとVカムなどの可変バルタイ機構などを取り入れると、さらに500回転ほど下(5000回転付近)からパワーバンドが広がって、さらにRB26にはデカいタービンが馬力が出やすく速くなるってことになります。

 

2.8L仕様にしたらビッグシングル仕様で、さらに低速トルクが出るのか?というと・・・。

残念ながら2.8L仕様では体感できるほどの変化はおきません。排気量アップは大きなタービンを回すためのレスポンスが向上することへ僅かに貢献しますが、トルクバンドや馬力自体は5%も変わりません。

実は、RB26は2.6LのままでもT88は回せますしハイブーストも掛けられるんです。

 

ですが・・・。

 2.8Lキットの多くは、古くなったRB26を一度オーバーホールする際に、エンジンパーツを強化素材を使ったものへ変更したり、内部パーツの耐久力を一度リセットできる意味が大きいのです。

ですからタービン交換や、ミッション交換のようなパワーバンドの特性変化を、ものすごく体感できる劇的な変化は望めませんが、600馬力超を目指すなら耐久性の向上において費用対効果が高いので、2.8Lパーツをセットで交換することは費用対効果の高いチューニングと言えると思います。

 

 

 

小型タービンのメリット!?

 んじゃなんでシングル仕様だけじゃなく、雑誌や動画で小さいタービンのツイン仕様が勧められているのか?ってことですが、この辺りはエンジン耐久性、予算が絡んでくると思います。

 600馬力を超えてノーマルエンジン(純正ピストン、コンロッド、クランク、カムなど)のままでチューニングを進める方や、ショップは現代ではないと思います。それはRB26の純正部品は一定の馬力超えると、耐久性が不足していくことが概ね認知されているからです。RB26の純正クランクは、耐久力は問題ありませんが、重くバランスが悪いため、600馬力超では要交換パーツになります。ピストンも500馬力を超えるときに強化素材品に交換推奨です。コンロッドは450馬力超えで強化品の交換対象となります。つまり純正パーツ+社外タービンツイン仕様で、450馬力の限界ラインが見えてきます。

 

 耐久性を重視するなら、RB26のコンロッドだけは600馬力以上の対応品に交換していたとしても、2割ほどの余力を持たせて500馬力ぐらいで抑えておくのほうが耐久性は維持しやすいと思います。※一般ユーザー常時500馬力仕様、3年3万キロ走行を目安に・・。

  ツイン仕様二個の小型タービンを回すレイアウトで、GT-SSなどで450~500馬力程で最終仕様として、エンジン耐久性を重視し、ハイカム、ピストン強化品ぐらいでパーツ交換を抑え、ブロック、コンロッド、クランクはそのまま使うという選択をするショップは多々あるのではないでしょうか。その選択はエンジンの耐久性がなんとが保てる限界かもしれません・・・が、チューニングコストはその3点が無交換になるだけで、工賃を含め約100万近く変わります。またタービンをシングルに交換するとエキマニ、インテークパイプ、フロントパイプ、エアクリーナーなど多くのパーツが変更になり、さらに40万程は高くなります。フロントパイプ、触媒、マフラーを100φ仕様のワンオフ品にするならさらに最低40万は追加費用が掛かりますね。

  結果、ツイン仕様では、エンジンパーツと合わせるとシングル仕様より△140万程は予算が抑えられます。馬力=耐久性=予算で考えるとツイン仕様が優れますが、馬力=予算のコストパフォーマンスだけのバランスを考えると、シングル仕様で700~800馬力付近を目指すことになります。

これは・・・悩みますね?

 

 

 

800馬力を目指すアンタ・・・。きっと600馬力で十分よ!?という小話

 現役で走っていた世代のオーナーだと、600馬力仕様が最高馬力で、500馬力だと少し物足りない方もいるかもしれません。現代のような姿勢制御の電子デバイスが介入することが全く皆無の第二世代GT-Rで、車両コントロールしてタイムアタック走行するのは、相当の根性とテクニックが求められます。

昔の根性のあるGT-Rオーナーは、そういう600馬力仕様でケツが暴れながらサーキットを走っていた時代があります。ブレーキも純正ブレンボぐらいしか選択肢はありませんでしたので、止まらず曲がらず直線番長になって、ラップタイムは同じなのに、コーナリング速度重視の軽量FR車両とは走行ラインが大きく変わるので、GT-Rはサーキットではかなり危険な存在だと認識されていました。

 現代の一般オーナーや車好きの多くが、勘違いしていることなんですが、実は第二世代GT-Rはどれもドアンダー仕様で、かつ重量配分の悪い「FR車」です。走行時はFRで走っていて、瞬間的に前1~3:後7~9ぐらいの比率で4WDになる仕様なんですね。皆さんが思っているような5:5のフルタイム4WDになる状況なんて皆無なんです。立ち上がりと直線以外での走行安定性は全く皆無で、サーキットでは500馬力を超えると、実はかなりの頻度で挙動が乱れて不安定な危ない走行状態で走ります。

 高速コーナーではアクセル全開中にケツが飛び跳ねてると4WDにはならずにそのまま流れ続けてスピンします・・。R35を含め現代のスーパーカーのような、どんな条件でも安定挙動で、コーナー進入も立ち上がりもフラつかない姿勢制御がされる仕様ではないので、ドライバーが自分の腕でフラフラ車両を乗りこなさなくちゃいけません。

 

 

 

あの!?サーキットタイムアタック仕様。ラップタイムと予算の現実。

 雑誌やビデオで有名になっている現代のタイムアタック仕様の第二世代GT-Rの多くは、800馬力超えで車両限界を超えるために、空力性能を変えて、加速/減速時の車両姿勢を安定させるダウンフォースを大きく発生させる仕様に向かっています。馬力と空力、タイヤ性能のバランスを重視し、大きなエアロパーツを施して、ボディ剛性を含めゼロから作り変えています。鈴鹿で2分20秒を切る多くの第二世代GT-Rは、そういった車両の総合力を高めた仕様となっています。

 グループAのGT-Rツインタービン仕様)の鈴鹿ラップタイムは、スリックタイヤで2分15秒付近ですが、あれから20年数年たって、現代のチューニングカーがsタイヤで2分10秒を切って走ってる第2世代GT-Rがいることを考えると、一般的なサーキット仕様で、600馬力仕様のハイグリップラジアルでエアロ武装しない状態で目指せる限界点となるのは2分20秒付近ではないでしょうか。

 

 そういえば10年~15年ほど前まで、エアロ無しの800馬力仕様のサーキット走行はドコでもフラフラして、プロドライバーが運転したくない!?って嫌がっていたのが思い出されます。(※そんなフラフラ仕様で喜んでたプロの方が約1名いましたが・・・。)

数年前に空力に注力したs15が筑波で活躍し始める前までは、多くのサーキットでタイムアタック車両の多くは、600馬力を目安に馬力を抑えていました。

 ボディや空力をやり始めてサーキット用のタイムアタック仕様車両を作るには、エンジン製作費用以外で、1000万では全く足りない予算になるんです。なんでそんなに高いのか?ってことですが、GT500のようなダウンフォースが強く働くエアロパーツは、FRPだとペコペコに凹んで、風の抵抗やダウンフォースに耐えられず割れて吹き飛んで粉々になります。アルミ製だと変形するので、最終的に鋼鉄並の強度でとなるのですが、現代だと非常に軽い素材「ドライカーボン」を多用をすることになります・・・しかし大きなドライカーボンパーツを製作するのは設計図、型、工場規模、釜の大きさも必要になります。そんな限られた設備をもつ工場で、ワンオフパーツを製作すると設計込みで1パーツごと百万の製作費用がかかっても文句言えません。

 そのため庶民感覚では、タイムアタック専用車両の一歩手前「空力エアロ無し」「ハイグリップタイヤ」「ド根性ドライバー」で運転できるサーキット仕様は、なんとかコントロール可能な600馬力までで十分楽しめるってことに行き着きます。

 

 

 

なぜ第二世代GT-Rオーナーは800馬力を目指すのか?

 サーキットやレースのみで専用に作ったGT-R、年間2000~3000㌔も走るか?って用途だと、耐久性は犠牲にしてもタイムアップのために最大馬力を絞りだしたくなります。実は800馬力仕様のエンジンパーツも、600馬力仕様のエンジンパーツもタービン以外のパーツ構成は、ほぼ同じなんです。※吸排気ポートの加工などで多少は変わる場合もありますが・・・。

 現在は一部海外製のパーツを選ぶと、1000馬力対応なども出ているようですが、どのみち耐久性の保障はなく、この辺りの馬力だとほんの些細な理由で、あっけなく壊れますので実績あるパーツ群を選んだほうが正解かもしれません。

 ではなぜ800馬力か?と聞かれれば、現代のパーツの耐久性、馬力、エアロ、タイヤの性能バランスで、一番美味しいところが800馬力仕様だから800馬力にしているだけです。

時代が変わって、第二世代GT-R1000馬力でも走れる(主にタイヤ性能)&エアロ性能が向上すると、おそらく耐久性を度返ししても1000馬力でタイムアタックする人が増えると思います。※あとサーキットで長い直線が1本あれば、海外の高級スーパーカーに絶対負けないって大和魂を見せるためです。

 

  

 

600馬力で、街乗り仕様は損耗します。

  今更ですがRB26はブロックもヘッドも海外のスーパーカーのエンジンと比較して、排気量が少なく、パーツが小さく、エンジンブロックの耐久性も想定外の馬力ですから、800馬力以上のチューニングベースとしては向いていないエンジンかもしれません。グループAの歴史から、時代を超えた名機みたいに考えてる方も多いのですが、現在のところ概ね600馬力前後までが目安で、現代のエンジンと比べて、パーツ精度、組みつけ精度、どれをとっても2.6Lの量産エンジンでしかありません。N1ブロックでも600馬力超で、いつかは?またはすぐにヒビ割れが入ります。

 グループAでも650馬力ぐらいでギリギリのタイムアタックをしてたようですが、オーバーホールのサイクルも、シリンダーブロックもGrA用の特注品が存在していたとか?していないとか噂があったものです。いくら現代パーツを使ったからと言って、rb26で600馬力超で10万キロ常用走行できるような耐久エンジンは不可能ではないでしょうか。

 その点、比較すると次世代のR35のVR38エンジンは、排気量が3800ccで480馬力超を常用で10万キロ走行を前提としており、RB26の基本スペックとは素材もコストも全く設計思想が異なり頑丈になっています。ターボ交換の恩恵も大きく、rb26 と比較すると2000回転付近から約2倍のトルクがでるエンジンなんですね。問題なのは発売から10年経っても、完全制御できるecuが出てないだけで、もうじき⁈海外から良い製品が登場するんじゃないですかね。と期待してます。

 

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※参考 Bullet Race Engineering

 

 ところでRB26でもサーキット専用仕様であれば、海外製のアルミ削りだしブロックでエンジンを作るほうが、軽く頑丈(1800馬力対応)で非常によろしいのですが、日本国内では刻印無しエンジンブロックは車検が通らないので、街乗りを完全に捨てることになり勇気が必要です。また予算もこれだけで200万以上するので、N1ブロックの4倍~の予算が必要です。

 ですから多くの場合、600馬力超のRB26フルチューンエンジンで留めて、1~3年ごとに定期オーバーホールをして、故障個所を早期に発見して直して乗り続けるのが宿命となります。さらに常用500馬力仕様に抑えるなら、ぶん回した街乗りでも3万キロ走行ノーオーバーホールのサイクルで維持できれば、十分なコストパフォーマンスで楽しめるのではないでしょうか。

 

 

 

高回転RB26フルチューンの覚悟

 シングルタービンだと、5500回転以上のパワーバンドが美味しい高回転仕様のRB26になっていくわけですが、800馬力超えのGT-Rでストレートの短いサーキットや峠は走りませんよね?5500回転以下で走るステージは考えると街中だけです。

第二世代GT-Rは、富士や鈴鹿サーキットに行くとき、またはドラッグレースなどで、外国の大排気量NAスーパーカーと同じクラスで走ることになり、当然R35とも走ります。

 そんなサーキット仕様のGT-Rは、最低でも600馬力以上無いと、現代のハイテクスポーツカーには全くついていけません。終始どっしり安定で安心姿勢でサーキット走行可能な480馬力のR35ノーマルにもついていくのはやっとです。現代の車とは全体の基本性能がトータルバランスが段違いのレベル差があります。

 

これはBNR32BCNR33BNR34と、R35のサーキット走行を比較したときの話です。

 第二世代GT-Rは、どれもコーナーごとに挙動が乱れやすく、立ち上がりでも不安定ですのでドライバーが600馬力をねじ伏せながら乗りこなして楽しむ!という時代遅れな旧車です。R35のようなハイテクスーパーカーの挙動とは全く安定性がレベル違いでかけ離れており、重量配分も悪く、ブレーキも、立ち上がりも、暴れ馬でコンマ何秒のタイムをドライバーが自分で削り取る!ということになります。

そんなタイムアタックは、現代だと時代遅れ感が半端ないのですが・・・。

 

ソレが今も昔も。

 

第二世代GT-Rの乗り味なんだと確信します。 

危ない600馬力が嫌な方は、第二世代GT-RRB26を600馬力超にチューニングするよりも、「R35をブーストアップを別に用意したほうが、絶対的にコストパフォーマンスが高く安全」な選択肢となることでしょう。 

R35との基本性能の差は、現代のチューニングメニューだけでは埋めることはできません。

同じ銘柄のタイヤで、エアロ無し条件では。

R35ブーストアップ仕様>600馬力仕様の第二世代GT-R 

絶対的な性能差の構図は変わることがないんです。

どちらが楽しいのか?

それはドライバーの感性違いで選択するところです。  

 

 

 

高回転を活かす。チューニングメニューの基本は?

 高回転=高出力はパワー型エンジンの特徴でもありますが、低速トルクを補うためのメニューとしてエンジン排気量アップがあります。でも排気量アップ自体はパワーバンドを広げたり、トルクバンドを下にする!といった目的では使われません。実は2.8L仕様でも馬力もトルクも5パーセントも変化しません。

 高回転のパワーバンドを活かす問題解決の多くは、ミッション調整によっておこなうほうが遥かにコストパフォーマンスに優れます。ギア比、ファイナル比、ミッション形式(クロスミッション、5~6速、シーケンシャル等)によって調整を加えて、高回転を維持する調整がチューニングメニューとなります。

 ここでは馬力アップと関係ないのであまり触れませんが、高馬力のエンジンを作った際には、チューニングのルートから言ってもミッションの載せ替えが費用対効果が非常に高いメニューとなります。たとえば5速→6速(シーケンシャル)に載せ替えるだけで、最高出力で100馬力も変わるような加速とトルクの変化を、ドライバーに与えることでしょう。

 またターゲットのサーキット専用にコーナーと進入スピードに合わせてギア比の組み合わせ調整をすることで、最大馬力は同じでもコーナーを曲がる際に、最適なギアを選んで組み込むことで、より立ち上がり加速が有利になりラップタイムも削れます。 

 

 

 

さてここでようやくRB26の具体的なチューニングメニューの紹介ですが。

長くなったので別記事にしました。(9月初旬掲載予定です。)

 

ではでは!!また次回!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

JZA80 パドルシフト ステアシフト ナイトペイジャー製に変更しました。

 

いま富山では杉の花粉が飛び交っています。

花粉症とは数十年の付き合いになるので、この季節は慣れてますが、気持ちの良い天気の日に作業していると涙と鼻水で顔面真っ赤になります。

 

それが昨日です・・・。

 

 

さて今回は、BNR32の記事ではなく、我が家で休眠しているJZA80スープラ(シロス)と戯れていました。JZA80に興味ない方はGマガでも読んでいてください。

 

 

↓いきなりですがハイコレ!


JZA80 AT paddle-shift パドルシフトに変更。

ギア表示がパドル操作で変わってます。

 

さらに!はぃコレ!

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パドルシフトに変更完了!。

 

 

ウチのJZA80は、後期型ターボのATでマニュアルモードが搭載されています。

本来ですと、純正ステアリングにマニュアルモードのシフトをアップダウンできるボタンがついています。うちの子には純正ステアリングが付いていなかったのでマニュアルモードが使えませんでした( ;∀;)

 

そこで随分前から、ナイトペイジャーさんのパドルシフトが気になっていて試しに中古品をヤフオクなんかでポチポチしてたんですが・・・。

ぜんぜん落札できない!! 

 

そこで、思い切って実験人柱を兼ねて新品を買っちゃいました!

  

 

予想される問題点

1、エアバックキャンセル

2、社外ボス

3、ATシフトの電気配線

 

 

解決策

1、エアバックキャンセルは、社外品のステアリングに変更する場合によく使用される汎用品でOKですよね。

2、ナイトペイジャーは社外ステアリングボス対応なので、MOMO対応確認してOK。

3、現状のステアリング外してみて電気配線のみならスイッチのON、OFFですからテスターで試せば配線は確認できるのでOK。

 

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取付開始(実験開始?)

ですから、とりあえずステアリング外しちゃえばいいんです!?

あとはやりながら考えましょう。

ナイトペイジャーさんの汎用パドルシフトの説明書にも、TOYOTA配線の例が載ってるのでなんとなくいけるんじゃないでしょうかね。

※電気配線は安易な気持ちでやるのは非常に危険です!ので、知識のない方は危険です。特にエアバック装着車は危険です。作業はプロに任せましょう。

 

配線はシャフトから伸びてる配線は、エアバック(黄色太)と、カプラー側に、水色、黄色、赤/紫、黒/白、の四本。このカプラー側の配線が、何色が何の配線か4本確認したらOKということですね。

ふむふむ。 

 

この辺りは、旧車ですからステアリング周りに社外カプラー等が使われてる可能性が高いです。どの配線も導通チェックしながらチェック必要ですね。

 

f:id:toyamaBNR32:20180319155726j:plainうちの子には、すでに社外のエアバックキャンセラーがついていました。

 

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www.night-pager.net

パドルシフト側は、黒線/黄線 青線/黒線これはどうみてON/OFFだけやないですか!

簡単にいけそうな気がしますよね!?

 

  

ところが・・・。

4本と少ないので舐めて考えてたスイッチ配線確認が意外と時間かかりましたよ。

純正ステアリングがあればテスターで確認していけるんですが、当然無いので確認は全てシフト入れて導通チェックの手作業になります。

また、うちの子のカプラーが純正カプラーなのか不明ですが、シャフト部のカプラーと、ステアリング内部のカプラーがあり、内部で5本に分岐していて、そのおかげでまた悩みました。

 

 

結果的に、このステアリング内部のカプラー配線と、パドルシフトのスイッチ配線が成立したらパドルシフトが動作するってことです!

 

 

ステアリング内部で分岐しているカプラー配線は・・・。

1、黄色から2本分岐

2、白/黒

3、赤

4、水ホーン(常時電源)

 

 

製品のパドルシフト側はUP/DOWNの配線が伸びてます。

どちらがUPでもDOWNでもOkです。

1、青と黒

2、黄と黒

 

 

一見すると、このは同じ配線のような気がしますが・・・

JZA80ではトラップ!です。

 

 

  

配線について。

自分で確認した配線は下記の通りです。 

ステアリング内部のカプラーと、パドルシフトの配線は下記の通りにいたしました。

※個体差で配線色が異なる場合がありますので、車両側は自分でもしっかり確認してください。

 

シフトDOWN

 1、黄(パドル側)→  黄分岐1(車体)

 2、黒(パドル側)→  白/黒(車体)

※黄分岐は2本ですので、1と2どちらでも使えます。

 

シフトUP

 3、青(パドル側)→ 赤(車体)

 4、黒(パドル側)→ 黄分岐2(車体)

※黄分岐は2本ですので、1と2どちらでも使えます。

 

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これだけ配線すると、ホーン内部は配線あふれてます。(*'ω'*)

ホーンアースはボスとスペーサーの間に差し込んでるので、ボス、パドルシフト、ステアリングを組み合わせるのにコツがいります。

 

またパドルシフトは、製品のまま取り付けすると、ステアリングにクリアランスが無く、めっちゃ邪魔になります。

 

 

そこで。

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ステアリングとパドルシフトに20mmのスペーサー噛ませました。

 

そのせいで、

ステアリング固定の皿ボルトが80mmになってます。

 

とりあえずシルバー色のボルトのまま仮止めてます。

今後艶消しブラックでも塗ろうかと考えてますよ。

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操作感

今回のパドルシフトは、操作感もよく、街乗り仕様のスープラには十分満足できるDIYとなりました。マニュアルモードにすると、1速、2速、3速、D(4速)までのシフトチェンジが可能です。停止時から1速は1速固定。2速にしたままだと1速~2速までシフトチェンジします。3速も同様に3速までシフトチェンジします。

停止時に3速が表示されていても、自動で1速に入ってますので、シーケンシャルミッションのように1速まで入れてないことに焦る心配はありません。

スープラのマニュアルモードは、きっとレースで遊ぶというより、適度に流して楽しむためのモードですね。

 当然ですが、各ギアで引っ張れるので、運転はDレンジよりも各段に楽しくなります。マニュアル操作は面倒だけど、ATで少し遊びたい方には丁度よい「パドルシフト」変更ではないでしょうか。

汎用パドルシフトは、配線さえ調べれれば、マニュアルモード搭載のATで幅広い車種に対応するんじゃないでしょうか。 

 

 

 

 

 

BNR32 油温 水温 低すぎるときの対策方法。極寒の富山では。

 

 

今日の富山は薄曇り。

つまり晴天です。

 

 

いま久々に太陽をおがめて幸せです。

富山の冬は、寒いだけでなく、晴れの日がひと月に7日間もないかもしれません。

雪、雨、曇りがスタンダード。

 

 

薄曇り&晴天は数えるくらいですね。

ですから富山県人にとって薄曇りは晴天と同じくらい貴重なんですね。

 

 

 

さて本日の課題で、2月~3月には鈴鹿に行きたいんですが・・・・。

ウチのBNR32は冷えすぎています。

 

 

夏 8月 水温85℃  油温90℃

冬 1月 水温75℃  油温80℃

 

 

いまから春にかけては街乗りだと10℃は上げたいところですね。

 

 

そこでいろいろ考えた結果。

 

 

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助手席側ダクト塞げばどうよ? 

 

このダクトの奥にはNISMOオイルクーラーが鎮座しております。

とりあえず・・・。

テストですから見栄えはどうこう別として。

クリアファイルと屋外用カットシールで、塞いでみました。

 

 

 

結果。

 

 

 

水温、油温共に10℃アップ!

 

 

水温も油温も、同時に10℃前後も上がりましたよ。

油温だけ上がるかと思いましたが、思ったよりこのダクトはエンジンルームまで空気吸っているんですかね。自分はココは吸ってないと思っていましたが、めっちゃ吸ってることがわかりました。

 

 

いい勉強になりました。

 

 

※純正バンパーのダクトは機能していた。

 

水温、油温低すぎる方は、やってみてはいかがでしょうか。

 

 

 

 

アテーサetsは、Gセンサーのセッティングで生まれ変わる⁉︎ 故障と思う前に…。BNR32 BCNR33 BNR34 富山から

  ウチのBNR32は、純正アテーサの仕様のまま走ってるんですが、鈴鹿の高速コーナーで横Gがかかっているときに、アクセル全開でもアテーサが作動せずケツが暴れまくるので気になっていました。

  またタイトコーナーでも、頭の入りはいいのですが、FRの状態が長く、立ち上がりのアクセル全開ではケツがでまくります。またタックインするようなブレーキの残し方で、ケツを回すと、立ち上がりでアクセル入れてもそのまま流れてしまいます。

ここで四駆にならんのかい!って思います。 

  

   

今年は、この件で数カ月悩んでいました。

鈴鹿で走行テストしたり、デフ交換したり、デジタルGセンサーに交換したり、各種センサー類やアキュムレーターを交換したり、いろいろやった結果。

アテーサは壊れてない。

 

 

しかし

どうやっても改善しないので、ふとアテーサの仕様を見直していると・・・・。

 

 

「特定の条件下で、アテーサ作動しないのは仕様。」 

純正アテーサのシステムは、ハイグリップな路面で横Gが強いときは、ケツが出て四駆にしようとアクセル踏んでも更にケツでます。(笑)

  純正アテーサの設定は、物理的にオーバーステアになる挙動を助長するよう設定されてるようです。

電子制御は途中までで、あとは物理の法則で曲がられ!っていう・・・。

 

 

シンプルで乱暴な制御!?

 

 

が、

 

 

この乱暴さは、最新のR35にはないスカイラインGT-Rの味?なのではないでしょうか。

THIS IS IT!

 

 

 しかし、自分の理想は高速コーナーでは頭が巻き込んでオーバー出るより、アクセル入れたらアンダー気味で加速するBNR32にしたいです。さらにアテーサの機能を高めて、ブレーキでもコーナーでもより姿勢を安定させるのが理想です・・・。

 

 

 さて、そこで登場するのが数カ月前に搭載したデジタルGセンサーのDTMⅡの出番です。

do-luckさんにダメもとで、セッティングの助言を求めてみました。 

  

  

 デジタルGセンサーのDTMⅡは、ストリート、サーキット、純正、カスタム仕様の4つのプリセットモードで、アテーサのトルク配分を制御できるGモード。

さらにアクセル開度に、補正を加えることで、アクセルコントロールでトルク配分を大きくするAXモード。

このGモードとAXモードの2つのモードが選択できます。

 

 ストリートや峠など多くの場合は、プリセットの2つのモードで満足できることでしょう。しかしコーナー中の姿勢制御に希望があったり、タイヤグリップ力、エンジン出力や足回りの仕様などで、純正アテーサのコントロールを変更したいときはプリセットモードでは満足できませんよね。

 おそらく国際サーキットをハイグリップタイヤで走る多くの第二世代GT-Rオーナーは、デジタルGセンサーを取り付けただけでは、純正アテーサの制御に、不満を感じているのではないでしょうか。

 

 

※ここからは、アテーサが壊れていないことが前提で話をすすめます。(下記参照)

・アテーサECUでエラーチェックでひかからない。

・走行中などに4WDエラーランプが点灯しない。

・ストレートでアテーサが効いたときに前トルクが掛かる。

・アキュムレーターやトランスファー、アテーサポンプが正常に作動している。

・センサー類の故障がない。

 

 

 

Gモードのカスタムモード

カスタムモードは、デジタルGセンサーのプリセット出力値を増減できるモードです。

増減できる値は、加速G、減速G、横Gの3つのゲイン(増幅幅)です。

プリセット増幅幅を増減するので、センサー計測値(実測値)を調整するわけではありません。

このカスタムモードが、アテーサets セッティングの救いの神!

まさに神モードです! 

 

  

はじめに各部の制御を理解しよう。

※ここからは筆者の経験で書いていますので、詳細が違う場合もあるかもしれませんが、下記の通り、実際にご自身で体験して調べてみるとよいかもしれません。

カスタムモードを理解するうえで、先に理解しておく必要があるのは、アテーサの作動条件となる各部のセンサーとの関係です。

 

1、アテーサとGセンサーの関係

・加速Gや減速Gが大きくなるとトルク配分しようと準備します。

・横Gが大きいと、トルク配分を少なくまたは作動しない。(ハイグリップ)

 

2、アテーサとスロットル開度の関係

・純正制御は、スロットル開度に比例して100%となります。スロットル開度が高くなるにつれてトルク配分を多くなります。

・DTMⅡでは、スロットル開度0%~100%の間で、開度10%間隔で好きなゲイン値を入力可能で、最大でスロットル開度0%のときにも100%ゲインとすることが可能です。その場合、停車中でもトルク配分を行う仕様になります。

 

3、アテーサと車輪速センサーの関係

・4輪車軸に車輪速センサーがあります。

・前輪と後輪の誤差が出るとECUはトルク配分準備をします。大きく違うとGセンサーの出力と合わせてトルク配分を大きくします。

 

4、常時4WD設定

 ずっと4WDにしたい。ずっと俺のターンにしたい。そんなフルタイム4WDにあこがれる貴方は、DTMⅡのカスタムモードで加速Gと減速Gを最大ゲインを設定して、横Gを0ゲインにしたらアテーサがトルク配分しやすくなります。同時にアクセル開度0%に100%ゲインとした場合は、停車中からすでに4WDです。

このフルタイム4WD状態は、駐車に困るくらい全く曲がりません。

※今回の記事は、このフルタイム4WD仕様から逆算して導いた仮説です。

 

実際の制御は、以上の各部センサー情報をミックスしてECUが判断します。DTMⅡはデジタルGセンサーカスタムモードのプリセット出力値をユーザーが増減することで、アテーサの作動やトルク配分を自分の走り方に合わせて、セッティング変更できるのが大きなメリットとなります。

必要なトルクの強さ(配分)は、カスタムモードでGセンサーのゲイン値を調整しながら、ドライバーが体感的に感じた内容で、自分の感覚でセッティングすることになります。

トルク配分の設定機能はありません。セッティング時の実走行には充分にご注意ください。

 

  

カスタムモード設定方法

1、Gモードで、4のカスタムモード選択。

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2、この画面から方向キー上で、加速G、下で減速G、左右で横Gのゲイン値入力になります。

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3、左右は入力すると同じ値になります。f:id:toyamaBNR32:20171211125205j:plain

 

 

生まれ変わるアテーサET-S。

 第二世代GT-Rは800馬力超えているようなモンスター級じゃない限り、フロントトルク10%も配分されていれば、十分な駆動力と安定性が得られます。コーナー中に50%も配分されたら、どアンダーでコントロール性が損なわれますよね。

 自分の希望も、高速コーナーをアクセル全開しているときに、少し前が引っ張る感じになって、さらにその姿勢のまま横Gがかかった状態で、急減速したときに車が安定している状態が希望です。

 

 そのような場合は、アクセル踏んでいるとき、ブレーキ踏んだときにアテーサを効かせたいわけですから、加速Gと減速Gのゲインを増幅して、横Gのゲイン値を減少させればいいわけです。(コーナー中のトルク配分は横Gの減少幅を微調整することで、トルク配分をコントロールすることも可能です。)

 

カスタムモードは、オーナーの乗り方や実体感でセッティングするモードです。

ドライバーの感性にあった設定が可能です。

 

 

 

DTMⅡのカスタムモードで、

GT-Rは生まれ変わります。

 

自分は早速、秘密のテストコースで実験してみました。

 

150km以上でも高速コーナーアクセル全開で前が引っ張る!=ド安定。

アクセル全開の立ち上がり!=ド安定。

 

これぞ・・・。

自分の理想とするGT-Rの動き!

俺の知ってるGT-Rです。

まさにベストマッチ・・・。

 

 

do-luckさま。

こんないいモノ造ってくれて、ありがとございます。

 

 

さて早速鈴鹿に持ち込んで。

ふふふっ、新しいBNR32の実力とやらを、見せてもらおうではないか!

と行きたいところですが・・・・。

  

 

雪降ってますので、来年の楽しみにとっておきます。

  

 

しかし・・・。 

俺のアテーサ治ったぁああああ!

(もともと壊れてないんですが・・・)

 

 

 

鈴鹿、楽しみです!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

アテーサET-Sが壊れてる?コーナーや横Gでアテーサ効かない。故障と思う前に…。BNR32 BCNR33 BNR34など

 

 

いま我らが富山県のグレー色の曇り空を見て考えます。

これひさびさの晴れの日なんだよね。

ちなみに富山県民にとって、薄曇りは「晴天」にカウントされます。 

 

 

うーん。

独特の重たい空・・・・。

 

 

そんな空と同じように、俺の気持ちもドンヨリしてます。

理由は、ウチの黒BNR32のアテーサがやっぱり壊れてるんじゃないかと・・・・。

 

 

 

 エンジンを載せ替えてから特に気になってたんですが・・・。

鈴鹿の高速コーナーの横滑りで、アテーサが働かない。

 

 

パワーアップしてから元気イッパイ!は良いことなんですが・・・・。

元気がありすぎて、ダンロップコーナーや130Rで3速~4速で横滑りしていきます。

特にダンロップは130~180kmでケツが跳ねながら滑ってると汗かきます。

アクセルがハーフ~全開で、前トルクが全くかかりません。(トルクメーター読み)

 

 

 これは・・・。

1、ウチの子のアテーサが壊れてるのか?

2、それともアテーサの仕様なのか?

 

 

どっちにしてもドライバー(俺)は、どっちになるのかわかってないと怖い!

FR or4WDどっちなの?

 

 

これがハッキリしていれば運転するときの心持ちが違います。 

数十年も経って、今更ですがアテーサの「仕様」を調べました。

 

 

 

回答

「横Gが強いときは、ケツが滑ってても4WDになりません!。」

 

 

 

はいっ! 残念!

 

 

この仕様は多くのGT-Rオーナーは知らないんではないかと思います。

これアテーサET-Sの標準仕様だそうです。

恥ずかしながら、20数年の間、このマニアックな仕様を知りませんでしたよ。

わが身をもって恐怖するまで知りませんでした。

高速コーナーに来ると、アクセル全開しててもアテーサ効かない!

ってドンヨリしてました。

 

 

※この仕様は実際に走って体感しようとなると、かなりリスキーなことでもありますのでサーキット以外ではやめときましょう。

 

 

実はアテーサの説明欄にあるんですが、路面がハイグリップなときに横Gが強いとアテーサは前トルクを弱める仕様になってます。

高速コーナーでは、前トルク弱めるんじゃなくて・・・アテーサ動きません。

BNR32の多くのユーザーは、アテーサの動作を街中で低速で曲がるときや、横Gがかからないストレート加速、低μな雨や雪の日に体感していると思います。

トルクメーターがビュンって動いて、同時に四駆になって前トルクがかかったぁ!

おおぉ!これがGT-Rだぁみたいな・・・・。

 

しかしハイグリップな路面の高速コーナーは横Gが強く働くのですが、その感覚が全く無いんです。完全なFRです。特にハイグリップ路面にハイグリップタイヤだと高速コーナーではアクセル全開でもアテーサは働きません。これを体験できるのは富士や鈴鹿など横Gを長く受けながら150km以上で加速し続けるコーナーです。

おそらく他の国際サーキットでも、同じような体験をしてる方はおられるのではないでしょうか。

しかし純正アテーサは、横Gが大きいほど働かないってw

 

 

 

この仕様。

俺みたいな庶民には、めっちゃ危ないです・・・。

これまでアクセル開度が足りないと思って、滑るの覚悟で床ベタでアクセル全開してたわ!

 

俺と同じように、全国のどこかでストレートはアテーサ効くのに、コーナーでアテーサ効かないんだよね!って汗をかいてるオーナーの皆さま。

ご安心ください。

 

 

あなたのGT-R!

横Gセンサー壊れてません! 

  

  

たぶんね・・・。

 

 

 

ようするに。

そんな高速コーナーで横Gぶっとんでる爆走オーナーが、アテーサ効かせてまだアクセル踏みたいときは・・・・。

Gセンサーの横G出力を下げる!

といいみたいです。 

 

 

 

 

アテーサセッティングの方向性。

  • 横Gセンサー出力を下げると、4WDよりになる。
  • 横Gセンサー出力を上げると、FRよりになる。

 

 

   

 

そのために役立つのが、ウチの子にも以前取り付けした。

  

  

do-luckさんのデジタルGセンサーのDTMⅡ

Do Luck offical web | Tuningparts | Do-Luck Torque Manager II

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これのG4モードを使って、横Gセンサー感度を、自分に合うようにセッティングできるそうですよ。

ちなみにdo-luckさんのGセンサーは、最新版が出ててGマガで紹介されています。

最新版は加速G、減速G、横Gの値を変更できるそうです。

当初は、そんなとこ調節して何がかわるん?

俺はデフォルトで十分だわ!って思ってましたが。

 

 

 

今はわかります・・・。

「私にも見える!」 

 

 

 

 

 

よし、冬の間にアテーサのセッティングをしよう!

セッティングできたらまた記事にします。