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toyamaBNR32’s diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

BNR32 280馬力 鈴鹿サーキット 車両セッティング 編 富山から

 

 

晴天が続いている富山ですが。

 

 

ぼぉ~と立山連邦を眺めながら、昨年、中古から再生したBNR32を鈴鹿サーキットに持ち込んでテスト走行したときの動画やデータから、今年はどんなセッティングがいいのか?を考えていました。

  

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 今年は、昨年メタル音を打って終了したエンジンからEFIテクノロジックさんで新エンジン製作したので、車両仕様が昨年と大きく異なります。

 

 

公証280馬力→自称550馬力!(*´ω`*)

に成長しております。

 

 

 んじゃ去年のデータと、誰かの鈴鹿セッティングデータでイイこと取りをしたいなぁ~って検索してみたんですが。「鈴鹿 BNR32 車両セッティング」 なんて都合のいいタグでは全くでてきません・・・。

 

 

 

 

ソレでですね・・・。(*´ω`*)

 

 

 今回は、BNR32で鈴鹿サーキット走りたい!と思ってる方のために、少しでも役立つ車両セッティング情報をまとめておこうかと思います。

事前に知っておくことで、BNR32で鈴鹿サーキットを楽しく走れるかもしれません。

 

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1、SMSC会員になると年中楽しめます。

 大人の趣味として鈴鹿サーキットへ走りに行く方は、走行会ではなく鈴鹿サーキットのSMSCクラブに入会しておくと、「天気」にまったく左右されなくなります。走行予約も時間枠も、キャンセルも直前までデキルので、当日鈴鹿が雨だとわかっていたら走りに行く必要はありません。あとSMSC枠は走行台数が20台以下のときも多いので、コースの長い鈴鹿サーキットでは「クリアラップ」が取れる可能性も高くなります。

 SMSC会員は多少の年会費がかかります。しかし鈴鹿の設備充実度やスケジュールの調整がしやすいメリットを考えると正直お得だと思いますよ。またポルシェやBMW、フェラーリなど普段見ることのできない高級スポーツカーのオーナーさんたちも気軽に紳士なサーキットライフを満喫してます。 

 誰でも飛び入り参加できるショップ主催の走行会の大きなデメリットは、「天気」と「走行台数」の多さ、「クリアラップ」が取れない、危ないなど、走行中に不自由を感じることが多いものです。

というわけで、はじめにSMSC会員入会方法を検索してみてください。

 

   

 

2、サーキット走行のタイムアタック条件

 第一前提として、サーキット走行でタイムアタックをするときは、原則として車両の性能だけ向上してもタイム更新はしにくいものです。ラップタイムはコース状態+ドライバー+車両性能+タイヤ性能など各条件のバランスによって大きく変化します。

以前よりも、条件が悪ければタイムが伸びにくいのは必然となりますよね。

 

   

1、雨の日よりも、うす曇りや天気の日。(春秋冬の晴れ〇、夏の雨晴れ×)

2、素人ドライバーよりも、コースを走り慣れたプロドライバー。

3、純正スペックよりも、サーキットスペックの車両。

4、街乗りタイヤよりも、ハイグリップタイヤ。

5、応援してくれる仲間、可愛い女子!

  

 経験上、条件が合わないときにサーキットに走りに行っても楽しいことがあまりありませんでした。最良条件がそろってるときに走るのが楽しいものです。

 

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3、鈴鹿セッティングでミスが多くなる理由。

 鈴鹿でのセッティングミスが発生する大きな原因は、平均周回速度の見誤りだと思います。多くのサーキットではストレートの最高速度に目が行きがちですが、平均周回速度を目安として車両セッティングをおこなったほうが、当然タイムには良い結果につながりやすくなります。

 その点で、実はGT500のコースレコードなどを使って比較計算すると、鈴鹿サーキットは国内最高の周回速度を誇る国際サーキットであり、周回速度は他のサーキットとは1割以上も平均速度域が高く、国内最高速で周回する高速サーキットということを知っておくといいかもしれません。

 

なんだよ。平均周回速度で1割程度の違いかよ!( ゚Д゚)

 

 なんて思っちゃう方もおられるかもしれませんが、平均周回速度が1割変わるとラップタイムも当然1割変わるんですね。昨今、1分切りが普通になってしまった筑波サーキットのタイムアタックでも、ラップタイム50秒と55秒の車では全く別物の車、セッティングになっています。

 「周回速度域の異なる他のサーキットで、最良の仕様であっても、鈴鹿サーキットでは全く別セッティングが必要になる」のは必至で、セッティングの情報収集が大切です。・・逆もしかり。 

  

 

参考GT500コースレコードでの平均速度比較・・・・。

富士スピードウェイ 4.5km ラップタイム1分27秒 平均周回速度212km

岡山国際サーキット 3.7km ラップタイム1分18秒 平均周回速度188km

スポーツランドSUGO 3.7km ラップタイム1分10秒 平均周回速度201km

ツインリンクもてぎ 4.8km ラップタイム1分36秒 平均周回速度211km

鈴鹿サーキット   5.8km ラップタイム1分47秒 平均周回速度236km

  

 

 他のサーキットの速度域のセッティングで、鈴鹿に来ると車が止まらない。曲がらない。加速しない。ライントレースできない。恐怖を感じる!?など、さまざまな苦しい思いをすることになります。特に車両セッティングだけでなく、ドライバー自身も今まで経験したことのない高速域で、自分の限界点にも臨むことになりますので、「コースが怖い」と思う方も多いようです。

 コース高低差が、52mもあり15階建てのビル分ほどの落差がありますので、メインストレートエンドは下り坂最後の右カーブ。1コーナーをブレーキで飛び込めるまで慣れるには、かなりの勇気が必要ではないでしょうか。

自分には怖くてまだまだ無理です。(*'ω'*)

  

 

 

4、鈴鹿をBNR32で走るセッティング考察。

 ここでは昨年、中古ベースでゼロから再生したBNR32で、初めての鈴鹿走行テストしてきてわかったことをまとめておきます。

 

www.youtube.com

 ※レストア車両のテスト走行で走った参考動画で280馬力仕様です。

 

サーキット条件

気温36度~、路面温度55度~、走行車両(少)、エアコン全開。

 

セッティングと結果

1、FキャリパーF50、ローターサイズ355φで、2周連続周回限界。

2、Fキャンバー角3.5度、Rキャンバー角1.5度は頭が入りやすく乗りやすいが、ブレーキでのリアスライド量が多くなりオーバー気味。リア2.5度でも大丈夫かも。

3、オイルクーラー、ラジエーター社外品交換済み。2周目油130度/水110度

4、TOYO R1R、8~9分目 255/40r17は粘りがあり乗りやすかった。

5、エアコン全開は必須

6、バネレートはF8→16k、R7→14kで280馬力だとテスト良好。400馬力超えるならF20k、R18k以上?バネレート変更によって頭の入り方が別物になりました。

7、高速周回サーキットですから、リアスポイラー(GTウィング)必須。 

   

 

BNR32の場合、バネレートは「鈴鹿専用」となるかもしれません。

  

 BNR32にフロント16kってバネレート高すぎない?なんて思ってる方もおられると思いますが、280馬力で走ってF16k、R14kで丁度よいくらいでした。400馬力を超えている車両なら、フロント20kでも丁度いいかもしれませんね。

 

 

BNR32 鈴鹿推奨仕様

1、モノブロックキャリパー&380φローター~

2、400馬力~

3、タイヤ265サイズ~

4、バネレートF20k~/R18k~

5、ラジエーター、オイルクーラー交換必須

 

BCNR33でも、BNR34でも大体同じ仕様になると思いますよ。

 

 

今年は仲間も増えて、

富山から一緒に鈴鹿サーキットへたくさん行けそう?

で楽しみにしております(*'ω'*)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26 オーバーホール 故障個所 費用 価格 予算など 富山から

 BNR32に搭載されているRB26って、よく言うと頑丈、悪く言うと荒削りで各部に余裕のある設計のエンジンですが、高級車のように低回転トルクがあるエンジンではありません。高回転を多用するような運転だと、ノーマルエンジン&タービンでノーマルブーストであっても、10万キロも走れば消耗部品だらけになっています。

 

というわけで今回の記事は、BNR32のエンジンパーツを中心に、オーバーホール内容や費用、そのほか車両のどのパーツが壊れやすく消耗しやすいのか?をまとめてみました。

新品エンジンAssyに載せ替えた人には関係ない記事ですので、Gマガでも見て休んでいてください。

 

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さてbnr32 は、日産で新車から普通に乗っていてエンジン5年 or 10万km走れる保証をつけているメーカーです。つまり保証期限以降は「壊れるかもしれません!?」ってことでもあります。

 

 たまにGマガに出てくる常時低回転で走って、エンジンノーメンテで20万キロ走った車両とか・・・すごい幸運ですよね。

 

まぁ一般的に、僕らがRB26を維持するうえで知っておくことは、エンジンフルチューンだから耐久性が低いとか、ブーストアップしていないから耐久性があるとか、年間走行距離が短いから大丈夫とか・・・・そういう噂や想像上の理論じゃなくて『現実』です。

 原則として組みあがったエンジンは、たとえ走行していなくとも各パーツの経年劣化は始まります。ゴムシール類やガスケット類は圧着しているので熱や水分、時間の経過でも劣化してしていきます。またオイルやウォーターライン、エンジンブロックもそうですが、エンジンを可動させていなければ内部にも錆が発生しやすくなります。中でも製造から20年も経ったセラミックタービンなどは、走行距離や用途にかかわらず過給がかかればブローリスクが当然高まります。

rb26のエンジントラブルは、こうした経年劣化した部品や、補記類が故障原因に繋がることって非常に多いんですよね。

  

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 エンジン劣化の悩みを一気に解決するなら、エンジンオーバーホールが一番費用対効果が高いんですが、この作業は何をどこまでやるかによって、費用も大きく変わります。

特にエンジンパーツの精度、交換部品数、社外の強化品などで高くなっていきます。

(以降、記載費用は目安です。国内でもお店によってかなり差があります。)

  

あと最初に、断言しますがrb26のオーバーホールはコミコミ30万とか低価格のお店は怖いです。短時間でやるオーバーホール作業は、作業内容だけではなく1つ1つの作業の精度や品質に不安しかありません( ˊ̱˂˃ˋ̱ )

すでに他の記事でも書きましたか、rb26のオーバーホールは専門家が作業しても、作業時間がどうやってもかかるので、作業の回転数の高い薄利多売の会社に頼むことはリスクが高くお薦めできません。

まともな作業やる会社なら、エンジン載せ替え10万〜で、最低工賃40万〜+部品代金、納期3ヶ月~半年ぐらいは見積もりされます。

  

 作業内容は、エンジン洗浄、ブロックの水路ひび割れ確認、ガスケット類、コンロッドメタル、クランクメタル、コンロッドボルト、ピストンリング、ゴムホース類、全ボルト類交換。バルブガイド打ち替え、各部クリアランス測定&シム調整は、最低限作業してほしいところです。

 

性能を重視するなら、エンジンパーツの重量合わせ、クランク曲がり測定は必須で交換もあり得ます。専門会社ならこの費用は工賃に含まれているかもしれません。

  

耐久性を重視するなら、内部パーツは全て新品部品で制作します。少なくともコンロッド、ピストン、クランクは新品交換します。3点で部品代で60万ぐらいです。HKSなどのキット品なら40万ぐらい。さらにrb26ヘッド20万+n1ブロック40万または05Uブロックが20万弱です。

   

 ちなみに、なんで多くのオーバーホール見積もりで、パーツ再利用ではなく新品部品を薦められるのかというと、RB26だけでなく、どんなエンジンでも耐久性が保証できるのは、全て新品パーツでゼロから製作した場合のみで、エンジンオーバーホールで、パーツを再利用したエンジンでは、どこのプロが作業しても耐久性は保証できません。

 経年劣化した再利用パーツが原因で、エンジンブローしたらオーバーホールの意味が全く無くなってしまいますよね。作業の費用は高つきますが、今後10年乗るなら信頼できる会社で、できるだけ精度の高い作業を頼みたいものです。費用が高いだけの店もあるので、作業内容とスタッフの作業品質は事前確認が必須です。 

  

 

さらに! 

「経年劣化して故障リスクの高い箇所を点検しよう!」ってことで今回は、一旦、古くなったBNR32の経年劣化の補修ポイント!をまとめてみようと思います。

 「エンジン本体」、「補機類」、「足回り」、「その他」の4つに分類して下記のとおりまとめましたよ。

あっ、リストからアレが抜けてる!って方がいましたら、それは貴方の心にそっと留めておいてください。(*´ω`*)

 

   

  

RB26エンジン

1、ヘッドガスケット劣化、水路ひび割れ、冷却水へのオイル混合

2、各気筒の圧縮低下、ピストンリングの劣化

3、クランク、コンロッドメタル劣化による異音

4、タイミングベルト、ファンベルトの劣化による異音

5、点火時期の変化によるエンジン不調

6、バッテリー上がり

7、ダイレクトイグニッションおよびハーネス不良による点火不良、エンジン不調

8、パワートランジスタ不良による点火不良

9、スロットル開閉不良、ガスケット不良による2次エアー吸入、アイドル不調

10、バルブガイド劣化

11、カムシャフトシール、カムカバーシール、半月ゴムの劣化オイル滲み

12、ウォーターポンプ水漏れ、シール劣化

13、クランク角センサー不良による点火タイミング不良、異音

14、熱害による水ライン、圧力ライン、オイルライン、ゴムホースの割れ

15、O2センサー不良、アイドリング不良

16、オイルドレンボルト破損、オイル漏れ

17、クランクシャフトシール劣化のオイル滲み、異音

18、ブローバイ増加、エアフロ不良、アイドリング不調

19、ECU不良による始動不能、

20、AACバルブ、スロットルセンサー、エアレギュレーターの不良によるアイドリング不調

21、エアー吸入ラインの経年劣化&接続不良による2次エアー吸入とエンジン不調

22、IN&EXガスケットの劣化によるエンジン不調  

 

 

  

エンジン補機類

1、燃料ポンプ不良による燃圧低下

2、タービン破損によるエンジン不調

3、エアフロ不良によるアイドリング、エンジン不調

4、燃料ライン&ホースの燃料漏れ

5、純正ラジエーター、純正オイルクーラー容量不足のオーバーヒート

6、インタークーラーパイプ抜け、エンジン不調

 

 

 

  

足回り

1、フロントドライブシャフトブーツ破れ

2、ハブベアリング異音&ガタ(錆)

3、純正ローターひび割れ

4、FRスタビロッド&ブッシュ劣化による挙動不審

5、フロントアッパーリンク劣化による異音&ガタ

6、フロントナックルアームの変形

7、フロント&リア、アーム類のブッシュ劣化による挙動変化 

 

 

その他

1、パワステオイルラインのオイル漏れ

2、FRハイキャスオイルラインのオイル漏れ

3、ノーマルミッション3速、5速、ギア破損

4、ミッションオイル吹きこぼし

5、ライトスイッチ点灯不良、回路焼け

6、エアコン故障全般(ガス漏れ、各センサー、コンデンサ、コンプレッサー不良、コントロールパネル不良)

7、ダッシュボード表面の浮き

8、スピードメーター不良、

9、バッテリー吹きこぼし、バッテリー下、ボディ穴あき

10、ジャッキアップポイント凹み&錆or穴あき

11、フロントアルミフェンダー電解錆

12、ボンネットオープナー固着

13、リアスポイラー取り付け部の雨漏り&トランク錆

14、テールランプ曇り&プチルゴム劣化

15、左右ドア周りゴムの劣化による雨漏り

16、リアクォーターパネルの表皮剥がれ(後期対策品あり)

   

   

思いつく限り挙げてみましたが、部品の抜けはあるかもしれません。

 

 

 

最後に。

「エンジンO/Hは、お早めに!」ってことも、お伝えします!

自分はエンジンオイルをマメに交換してるし、車を丁寧に扱っているから大丈夫!って安心してるオーナーでも、メーカーの予定どおり10万キロ超えたら「突然ブローするのがRB26」です。またブローする前と、ブローした後では、O/H費用が天地の差になるのもRB26の特徴と言えます。

 

 ザックリ目安金額言うと、オーバーホール総額は、健康なブロー前エンジンで60万~100万、ブロー後150万~200万(下取り無し)が目安です。それ以上だとブランド費用かもしれません…また故障前エンジン下取りは30〜40万、オークション50万〜60万、リビルドエンジン40〜50万(稼働エンジン返却込み)でした。

 

 オーバーホール費用だけを見ると一見高く感じますが、全パーツを新品でエンジン一基を総額150万で製作したとしても、もし健康な元エンジンを60万で売れれば、約50万ー60万=90万で新品エンジンが手に入ります。元エンジンが壊れてたら下取り10万にもならないので新エンジン取得費用には50万の費用の差がでてしまいます。

 

 

 RB26エンジンが壊れる前と、壊れた後では、費用に天地の差がでるとは、作業内容だけではなく、下取り費用を含んだ総額のことでもあります。

 

  

  2017.2月現在、エンジンASSYは生産廃止で部品のみ供給されています。部品を全部組み立てたらエンジンになりますが、エンジン部品でも納期不明とか受注生産してる部品もあって、これはもうお金で解決できません。

さらに2017年も4月に値段が上がれば、部品総額1割ほどは高くなるかもしれません。

  

 

  

ところで、そこのあなたっ!

日産から部品がでてるなら、まだまだオーバーホールはしなくていいって油断してませんか?

  

    

 RB26全損だと、完璧に新品状態まで直したいなら新品RB26のブロック、ヘッドが受注生産で供給されている今しか直せません。ちなみに今の時点で、エンジンの全部品が揃うまで半年以上かかりそうです。まぁRB26エンジン部品は、供給あるときに注文してしまわないと、今は部品出るみたいだわぁ~って油断してると、気がついたら次の部品納期は平気で半年~1年待ちになります。当然、部品点数が多いエンジンは、どれか1個でも納期が遅れると完成が遅れるんです。

 

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俺の車はヤバいかも?って思っているオーナーさんの車は、とにかく早めにオーバーホールをお勧めします。たぶんヤバいです。

エンジン1年待ちの待機児童になりたくなければ今のうちですよ。   

 

 

エンジンブローは突然やってきます。

メタル打音はカタカタカタカタ忍びよってきます。

圧縮測っていても突然ブローします。

高級オイルいれてても突然ブローします。 

それが部品の消耗、経年劣化の恐ろしいところです。  

 

 

最後に・・・。

  

 

RB26は頑丈ですが・・・。

消耗するエンジンなんです。

BNR32オーナーとして、長く乗りたい方は、出来るだけ早めにリストのエンジントラブル箇所の部品は予備持っておきましょう!

 

  

 

 

オーバーホールはお早めに。 ← 経験者談

カタカタカタカタ… 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26 オーバーホール NISMO+REMAX 86φ 新型05Uブロック チューニング 富山など

昨年末からEFIテクノロジックさんで、頼んでるエンジンは年末完成予定だったんですが・・。

仕様変更したり、加工が増えたりで納期延びてました。

  

  

 

が・・・、

  

  

最近、富山は雪が降り続いて、雪かきで忙しくしていたら・・・。

すでに組みあがっていました。

 

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綺麗なうちに写真とっておこうってことで、パシャパシャとたくさんの写真を撮ってましたが、石黒社長は黙って許してくれましたよ(笑)。

 

 

 

エンジンは「見て楽しむ」のも一興ですな・・。

 

 

 

コーヒー飲みながら、RB26を眺めてエンジンやチューニングについて知りたい、語りたい人は、EFIテクノロジックさんへ行ってみるといいですよ。

石黒社長とそんな贅沢な大人の時間が過ごせます。(*´ω`*)

 

  

 

ヘッドカバーは悩んだ末に赤ね。

 

BNR32 純正フェンダー で10Jを狙え!編 富山から

ただいまBNR32の純正フェンダーで、

インナーフェンダーをつけたまま、爪折り板金加工せずに10Jが履けるのか?という無謀な実験をしております。

 

 

BNR32の調整方法の基本はコチラ↓

toyamabnr32.hateblo.jp

 

 

今回の話は、アルミホイールとタイヤの調整の話です。

  

 「オフセット」と「ひっぱりタイヤ」でもネット検索ででてるくかもしれませんが、私は個人的にBNR32でひっぱり仕様が好きじゃないので、10Jの適正サイズで265以上を推奨します。

265サイズの適正ホイールは、9J~10.5Jとなります。

アルミホイールは10J以上で「逆ぞりホイール」の選択肢が増えます。

   

   

前回までの当方車両の調整結果を先に書いておくと。

純正フェンダー、爪折り無し、インナーフェンダー接触無し、フロントキャンバー3度半。9J+20の255/40R17だとスペーサー10mmで調整しているので、オフセット+10でも大丈夫です。スペーサー15mmだと純正インナーフェンダーの爪クリップが接触してクリップの頭が削れました。

 

 

この車両のギリギリはスペーサー13mmでした。

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車体でキャンバー3度半で、オフセットギリギリ詰めると限界ホイールサイズは9J+7で、狙いのサイズが10Jだと10J+20が限界ということになります。

この2つのサイズが、BNR32の純正インナーフェンダーの限界ギリギリサイズです。

もしかしたら個体差や左右の違いで、インナーカバーが削れてしまうレベルです。

 

 

BNR32は、

9J+10が、純正フェンダー加工無の安全圏です。

 

   

 ちなみにサーキット激速軍団のBNR32のように、295サイズを使うとなるとホイールは10.5J~11Jになります。295サイズだと10J+20の265サイズよりも、さらに15mm外に出るので、BNR32の純正フェンダーでは、爪折り、叩き出し加工が必須になると思います。

 

 

  

さらなる問題を予感・・・。

 

1、内側クリアランスの制限

 10Jホイールを履こうとしたら、外側だけではなく内側にもホイールが入り込みます。9Jから10Jになると、1J=1インチ(25.4mm)幅が広くなるのでホイール中心から外に12.7mm、内側に12.7mm大きくなります。

ちなみに9Jから11Jだと・・・・

オフセットについて詳しく知りたい方は、外部リンク(ホイールオフセット計算)さんで図解を見てご確認ください。

 ホイールは、フェンダー側ばかりに目が行きがちですが、アーム側の内側クリアランスも減っていきます。フルバンプした状態でハンドルを思いっきり切っていたら?って状況はほとんど想定外ですが、ハンドルを切った状態で内側も当たらないことが安全面で必須条件です。 

 

 

2、キャリパー&ローターサイズの制限

 TE37でも17インチでは355φローターサイズが限界です。17インチでは380φローターは内径が足りません。18インチにしたいのは380φローターサイズ、タイヤ265サイズ、逆ぞりホイールの3点セットを狙いたいからなんですが・・・・。

 

 

3、ホイールデザインの制限

狙いの18インチ、10J+22の逆ぞりホイールが履けない事実を聞く!

今回、ENKEI RS05RR のRフェイスで反り返るデザイン狙いだったんですが、メーカーさんに聞くと「このホイールの逆ぞりはRフェイスで、純正ブレンボでも接触するので、オフセットに制限ある場合はMフェイスで逃げてる実績ありますよ」とのこと。

 

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そう!逆ぞりホイールは、デザイン上ビッグキャリパーの逃げが全く無いんです!

まぁ・・・ホイールの内側に、反り返っているんですからね。

R35キャリパー、F50キャリパーだと絶対入らないレベルです。

次サイズで10.5J+15だと逃げそうですが・・・・。

 

 

そうなると、9J+20から純正フェンダー加工無しのRS05RRはイケナイですね。

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www.enkei.co.jp

 

 

4、タイヤサイズと銘柄に制限

 タイヤメーカーには銘柄とタイヤサイズがあります。サイズが変わればタイヤの外径や幅は変わります。特に純正タイヤサイズを基準に考えて、外径が2cm以上も変化するサイズへの変更は避けたほうがいいですね。タイヤ外径が変わると回転周期が変わり純正スピードメーターや距離などにズレが生じます。

 またタイヤは、各メーカーごとにデザインが違いますよ。同じタイヤサイズでも、メーカーや銘柄が違うと今までフェンダーに入っていたタイヤが入らなくなるんです。

 

オフセットを詰めたホイールでタイヤ変更すると、こうしたトラブルが起きてしまうことがあります。

 

 例えば、TOYO R1Rの17インチから外径が同じ18インチへのサイズアップでは、問題が起きなくても、YOKOHAMAのNEOVAの18インチへ交換したらフェンダー擦るとか。角が立ったタイヤから、角が丸いタイヤへの変更はOKですが、逆の場合はクリアランスの数ミリ程度のマージンは削り取ってしまいます。

 

このへんはモデルや製造年度でタイヤデザインが変わる場合もあるので、詳しくはタイヤ屋さんに相談ですね。

 

 

  

 

 

まとめ

まぁそんなこんなで実験してると、BNR32の純正フェンダー加工無しのアルミサイズの限界は大体わかりましたね。

純正フェンダー加工無の状態で履ける最大サイズですが・・・・。

結果!

10Jは、純正フェンダーで未加工で履けますよ!

  

 

純正フェンダー未加工の限界値は・・・。 

Fキャンバー3度半

限界 9J+7、または、10J+20

9J+10サイズが、安全圏です。

  

 

キャンバーつけれない人は、1度ごとに8mmのオフセットをプラスして計算してください。

たとえばキャンバー2度半なら9J+17が安全圏サイズで、1度半なら9J+24です。

 

 

あと大事なこと忘れてました。

リアですがスペーサー無しの9J+20が、キャンバー1度半でセッティングしていて5mmクリアランスです。つまり9Jから10Jに変更するのは最低でもクリアランスが13mm以上必要ですから・・・。

キャンバーを1度増やして、2度半にしてもギリギリ入るサイズです。( ;∀;)

 

  リアを2度半にすると、今まではコーナーでフロントタイヤに追従して、流れてくるリアがイイ具合に頭の向きを変えてくれていたのですが、コーナー中に横に粘って、立ち上がりで踏めないとか、進入ブレーキで不安定になるとか、BNR32にとって走行性能に問題点が多くなる可能性も考えられますね。

 

 

そう考えると、

サーキット用にセッテイングできないんじゃ10J履く意味はありません。

どうせ10Jで295履けないし・・。 

 

  

こうなったら無理せず、9.5Jの265サイズでイイ!って話になってきますよね。

文中にもリンクありますが、自分の車のアルミサイズを変更したい場合は、下記リンク先のオフセット計算が役立ちますね。

 

オフセット計算

wheel-offset.ideeile.com

たとえば「現在のホイール」にBNR32の限界サイズである9J+10を入力して、購入候補の「交換後のホイール」のサイズを入力したら、「外側ハミ出し」「内側ハミ出し」がわかります。外側ハミだしがあったらそのホイールはアウトです。

オフセットのバリエーションを変えてみましょう。 

 

安全圏の9J+10でも、キャンバー角度が違う人はオフセット+してくださいね。

 

 

 

 

今回いろいろ実験した結果。

フェンダー未加工は譲れないので、逆ぞりを諦めることにしましたさぁ。(T_T)/~~~ 

 

 

 

 

BNR32 純正フェンダー 限界ギリギリを攻めろ!の巻 富山から

 

 ウチの子(BNR32)は、純正の外観デザインをあまり変えたくないので、フェンダー加工(ツメ折り加工)はしていません。

純正塗装で補修もないので、フェンダーは爪おり板金加工したくないんですね。しかしハイパワー車でサーキット走行する際に、どうしてもタイヤグリップ不足が問題になってくるので、今後は265/35r18以上のサイズが履けるように調整したいと思います。

 

 

つまり今回のミッションは・・・・。

 

 

 

 

「10Jを、爪折り無しで履く!」

です。

フェンダーの爪ぐらい折れるわ!!って、イケてるお兄さんは。

今回の記事は意味ありません。(*´ω`*) 

 

 

 

  

 

今回のミッションで、課題になるのが・・・・、

BNR32のフェンダーは、加工無しで、どのサイズまでのアルミ&タイヤサイズが入るか?どういう風に調整して入れるのか?

ってことです。

 

  

  

 

いまさら人に聞けない

ホイール基礎知識を、確認しておこう!ってのが本日の話題です。

 

ウェブ見ても、結構わかりにくい説明が多いので、車両でBNR32の純正爪あり、インナーフェンダーありの限界点を実際に探ります!

 

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 画像の車両ホイールは、9J オフセット+20 17インチで、タイヤはTOYO R1R 255/4010mmスペーサーです。画像みてもらうとわかりますが、純正フェンダーの爪クリップが思ったより大きいうえに、フェンダーの折り返し部より5mm以上も内側にでてます。爪よりクリップ位置が相当ヤバいですね。

 

「あぁ~クリップだけでも折りたいなぁ・・・」

そんな気持ちを必死に・・・

 

 

抑えてます!

  

  

 

  

車いじりは、オーナーの「自主規制※こだわり」は必須です・・・よね。

  

   

ちなみに画像の9Jの17インチ仕様は、一見してフェンダーにタイヤが当たりそうに見えますが、このままサーキット走行でフルバンプしても、実はカスリもしません。

 

  

今回は、この詰めた9J仕様を10J仕様へ変更する計画です。  

  

 

 

  

 

BNR32のアルミ選びの基本

 まずBNR32の場合は、タイヤアルミサイズを変更しようと思ったら、下記項目で現在の仕様を確認しておくと調整後にどう変化するのか?ある程度は推測できるので便利なのですよ。

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現在の仕様は? 

1、タイヤアルミサイズ

2、ブレーキキャリパー、ローター

3、車高調整

4、フェンダー爪、インナーカバー

5、アライメント調整

今後、いざというときに備えて上記の状態をメモでもしておきましょう。

  

 

  

主なフェンダークリアランス調整方法は?

 BNR32の場合は、10J以上のアルミホイールで 265以上の幅広サイズのタイヤを履こうとした場合は、サスペンションアーム類でキャンバー角度の調整が必須となります。

上記リストの35の項目を、いじることでキャンバー角をマイナス方向につく(八の字に開く)セッティングをおこなうことができます。フロントもリアも同じ方法で可能です。キャンバー角がつくと、停止時にも車両正面から見てタイヤがハの字に広がり、サスペンションが動いたときに、タイヤ上面がフェンダー内側に入るようになります。

  この状態なら、走行中の路面変化でサスペンションがフルバンプ(ショックが縮み切った状態)したときに、インナーフェンダーカバーやフェンダー爪にタイヤが当たらずにフェンダー内側へ入り込みます。

 

 

キャンバー角の限界と走行性能は?

 BNR32の場合、一般道で直進性が失われないキャンバー角は3度半ぐらいが限界で、それ以上のキャンバー角だと一般道路の走行は厳しくなります。一般道はサーキットの路面と異なり、路面変化が大きく、路面のワダチや雨の流れ跡のような薄い走行溝に入ると、キャンバー角によって接地面の変わったタイヤが横方向にグリップを発生して、急にハンドルを持っていかれます。ロアアーム加工などで4度以上の大きなキャンバー角をつけるとなると、市街地では路面にハンドルを取られて真っすぐに走らないので覚悟がいりますよ。

 BNR32のフロントキャンバー角は、サーキットでコーナー中のグリップが増加してアンダー対策になります。コーナー進入時のブレーキ性能は低下しますので、キャンバー角を増やす場合、タイヤサイズも幅広265や295などへ変更したほうが安全ですね。

  

 

車高を下げてキャンバーをつける方法は?

 車高を下げるには「車高調」が必要です。車高調は好きな製品でいいですが「走行性能を低下させない」という条件がつくと、車高を下げれる限度はあります。

GT-Rの場合はラグジュアリーカーやVIPカーのようにタイヤにフェンダーに被せるまで車高を下げる人は少ないと思いますが・・・・。

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 スポーツカーで走行性能を犠牲にしない車高は、停止時にタイヤ上面1cm上ぐらいがじゃないでしょうか。他のサイトでも調べられると思います。自分の場合は、BNR32の車高は指一本1cmちょっとを目安にしています。この車高でキャンバー角が2度ぐらいついちゃう個体が多いと思います。

 車高を落とすことで、BNR32はアッパーリンク、ロアアームが取付根元から上方向へ上がると、アームがM字開脚するような状態になるので、タイヤ接地面が外側にズレて、キャンバー角がつくんですね。f:id:toyamaBNR32:20170126152910j:plain

 

 

アーム変更とアライメント調整でキャンバー角をつける方法。

 BNR32は、アッパーアームを短く、ロアアームを長くすると、さらにM字開脚が開くのでキャンバーがつきます。前述の車高調整とクスコ製アッパーリンク10mmショート、NISMO製サーキットリンク(ロアアーム4mmロング)でキャンバー角は3度半までいっちゃうと思います。

画像の9J仕様は、このアーム仕様になっていますのでご参考に・・・。

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問題点

 街乗りとサーキット併用する場合でも、キャンバー角は3度半ぐらいが限界だと感じます。接地面が変わるので、アライメントを取れない車両はタイヤが変摩耗する可能性が高くなります。またBNR32をM字開脚しすぎると、股のつけ根から伸びてるドライブシャフトも一緒に開脚していくので、ハブまでの距離が純正寸法よりも遠くなってシャフトの「かかり」が浅くなり、シャフトにもハブにも無理が発生し、部品劣化が早くなります。同様にドライブシャフトの付け根にあるブーツゴムにも負担がかかって、破けたりします。

 

 

ゴムが・・・やぶけると・・・

白くてネバネバの○○○が飛び散るので、掃除がかなり大変ですよ。(*´ω`*)

  

 

 

 

んで、ここまで車高とアーム交換や調整などで3度半のキャンバーをつけたら車体側でできることはもうありません。

 

 

この時点で、フェンダーインナーカバーからタイヤ上面までのクリアランスはどれくらいになっていますかね?17 インチの純正ホイールでオフセット+30の245/45R17だと、恐ろしく凹んでいると思います。

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個体差があっても・・・。

純正ホイールなら22mm~25mmは、凹んでますね!

 

 

 

  

 

 ですが10Jを履く人は。

はい、ここで焦ってはいけません。

まだまだ答えはでません・・・。

 

 

 

 

 

 

いや!

出させません!(*'ω'*)

 

 

  

 

ここから・・・・次回!

「ホイールオフセット」と「タイヤの角」の話。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BNR32 BNR34 強化エンジンハーネス製作中!

 

ただいまRB26用の強化エンジンハーネスを製作中です。

 

 

 

まぁそう言っても、自分でできることは限られてるので・・・・。

EFIさんに強化ハーネスも製作してもらってますよ。

 

 

 

強化エンジンハーネスは、市場に出回っているような強化コイル用ハーネスではなく。

ハーネス全部を製作中です。

カプラーは純正新品カプラーと、MIL規格品で混合でハイブリッドタイプを製作してます。

 

 

800馬力を出すよりも。

 

 

 

こういうコダワリが、歳をとった自分的には・・・。

 

 

 

イケてるわけです!

 

 

↓ハイこれ!

とりあえず定番のコイルハーネスはデキてます!

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ちなみに、このコイルハーネスはバッテリー直仕様の試作品です。

このコイルハーネスだけでも、純正ハーネスより200グラムも軽くなりますよ。

サーキットに現れるG級!?ドライバーにとっては大きなメリットかもしれません。

 

 

mil規格の導線を使うと、純正比で3割ぐらいは軽くなようなので、エンジンハーネス全体なら2キロぐらいは軽くなるんでしょうかね・・・。

純正ハーネスより、軽く、曲げやすく、耐久性も向上します。

導線が細く、束ねても柔らかさが失われないのがいいところですね。

 

 

 

さらに・・・。

世界を見ても、同じモノは存在しません。

※面倒なので誰もつくらないのかもしれませんが・・。(笑)

 

 

 

 

俺は、それが目的です。(*´ω`*)

誰も持ってないものを欲しがる性分です。

 

 

 

会社にBCNR33用に、R35コイル、BNR34コイルが流用できるバッテリー直ハーネスも製作してありましたよ。

 

 

 

メッシュタイプです。↓

こちらは重さは50グラムぐらいしか軽くならなかったようです。

パソコンの配線みたいで、メッシュタイプはカッコいいですね。

どこかの依頼品かな・・・。

 

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他にもMOTEC用ハーネスなんかもありました。↓

古い車のハーネスだと、純正カプラーとMIL規格のハイブリッドハーネスが、製作コスト抑えられてよさげですね。

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さてRB26強化エンジンハーネスはいつできるのだろうね。

 

エンジン完成までには、

ハーネスも完成していてほしいですな。(*´ω`*)

 

 

 

 

BNR32 RB26 Z-tune仕様で楽しもう。富山より

BNR32 RB26 富山~どこかにいるRB26マニアの方へ。

 

 

2017年、明けましてオメデトウございます。

 

ただいま富山で、NISMO&REIMAXパーツで、現代版RB26を作っています。

パーツはどれもキット品ではないので、昔のようにパーツの現物合わせが必要になります。その分、作業量も多くコストもかかります。(*´ω`*)

 

今年も早速、作業状況を確認しにEFIテクノロジックさんに状況見学にいってきましたよ。

 

 

 

さて前回更新から、年末年始に行われた作業は・・・。

腰下仮組、組みつけ、ヘッドの仮組みです。

 

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ピストン入れるときって、他の動画みてるとコンコンたたくのが普通だと思ってたんですが、手で押し込んで綺麗に入ります。

 

「シュ~ポンッ!」

ピストンが入るときは、ゴム栓を抜いたような音が出るんですね。

 


RB26 BNR32 86φ鍛造ピストン 挿入音!?

 

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腰下仮組のときに、ピストンスカートのオイルジェットのクリアランスを確認するんですが、逃げきれないってことで今回はピストン加工・・・。

 

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その他、問題なく綺麗に腰下が組み終わりました。

2016年の新型05Uブロックですが、やはり古い型より精度が高いですね。肉厚も計測していますが・・、これは購入者だけの秘密ですな( *´艸`)

 

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 NISMOもREIMAXも、パーツはどれも純正品のような仕上げで、各パーツを計測すると当然サイズが異なっています。

 

後々、このエンジンの詳細仕様と、セッティングデータもブログ掲載する予定です。

EFIさんのメニューから追加作業で手間かけてもらってます。

 

 

新品パーツは現物合わせが多くあったので、2016年内のエンジン完成は逃しましたがヘッド自体は、大きな加工しないんで1月中には完成予定ですかね??

楽しみです。