toyamaBNR32’s diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

BNR32 GTウイング fuji-spec M を純正リアスポ穴で取付するミッション。富山から。

 

富山で炎天下の中。

 

 

数少ない取付画像と、メーカー仕様書で妄想を膨らませてきたBNR32のGTウィングの話です。

 

 

昨年から鈴鹿用にBNR32のGTウィングを探していたんですが。

 

GTウィングって性能も大事ですが、やはり取付したときの車全体のデザインが崩れるのは嫌なんですね。

さらに取付ステー位置もデザインには大事です。

さらにはパトカーのGTウィング狩り!の対象にもなりたくありません。

法令順守で80%で留めるのが俺のチューニングのモットーです。

 

 

そこで昨今厳しい法令遵守については、町乗りではGTウィングを外して、純正リアスポ使えばいいや!ってことで・・・。

 

純正穴を利用して取付と、取り外しが簡単にできる「BNR32専用GTウィング」を探していました。

 

 

条件は、

1、ステー取付位置が純正リアスポ位置に取り付けれること。(コレ大事)

2、全幅が1700程で奥行が40cmほど。

3、ステーの高さが25~30cmぐらい。

4、BNR32専用の補強マウントやステーがあること。

5、15万円以下で収まること。

 

こういう条件で、各メーカーのGTウィングからBNR32専用品を探すわけですが・・・。

 

 

 

ありません。(*´ω`*)

 

 

 

BNR32の専用品は、多くのメーカーで製造廃止してるし・・。

製造から27年も経ってる車ですから・・・。

マウント&ステーなどを含めたBNR32専用GTウィングは皆無です。

また難しいのは、純正穴を利用するって条件で、昨今のGTウイングはステーがトランク中央に寄ってるモノが多いんですね。

汎用品を利用しようとしたら、ステー取付間隔とボルト間隔が大きな問題ですね。 

 

 

そこで世界中の情報から最後にたどり着いたのが・・・・

はいコレ。

 

 

 

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SARD FUJI-SPEC M 1710 & super high long

全幅1710mm   

 

 

 

ん・・・夕方の逆光でよく見えない・・・・、

 

 

が。

 

 

 

こっ、こいつ・・・・。

ぴったりやん。

 

 

 

 

 

 

取付穴が・・・・(*´ω`*)

 

 

 

そう、取付穴ぴったり。

ドンピシャ。

 

 

 

 取付には、1ヶ所だけ穴を追加します。

↓純正穴と等間隔にもう1か所だけ位置決めして開けちゃいましょう。

 

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↑トランクに取付穴追加、即決・・・。

 

 

これはもうBNR32専用品じゃないか?ってくらい純正穴位置にぴったり収まりました。

当然ですがGTウィングのステー間寸法は、車種ごとに異なってるのです。多少なりともズレて当然なのですが仕様書どおりです。

 

 

さらに一番心配していたのはステーの取付ボルトの間隔です。ボルトは事前に3本か2本かわかりませんでしたので、このボルト間隔が怖かったんですね。

まさか、ボルト間隔まで純正穴と同じとは・・・・。

純正リアスポ穴の拡張すら必要なし。 

 

 

人柱成功です。

 

 

 

このBNR32専用とも思えるGTウィングの正体は・・・。

 

 

 

NSX専用GTウィング。

※SARDで納期1ヶ月~2カ月で、今でも新品買えますよ。

 SARD :: GT WING 汎用タイプ

 

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こんな感じでサイズ的には丁度良い感じに。

スーパーハイロングのステーは、BNR32のルーフとほぼ同じ高さです。

 

 

が、

 

 

当然ですが、これだけステーが高くなると。

取り付け部の強度が必要です。

 

 

ウィングの重さは、持った感じで純正リアスポイラーの半分以下の重さですが・・・

この長~いステーの高さのせいで、トランクパネルの取り付けマウントにテコの原理が発生してるのが問題なんですね。

付属マウントでは、BNR32の薄いトランクパネルは絶対耐えきれないでしょう。

今の仮付け状態でも、指で少し押すとプラプラします。

ダウンフォースが発生するときには・・・。

 

 

 

・・・・・・。(*´ω`*)

 

 

 

 

まぁとりあえず。

仮付けは終わったんで。

 

 

また純正リアスポに戻し・・・。

 

 

 

 

 

次回、トランクパネル補強と翼端板を工作します。

 

 

 

 

 

 

 

 

BNR32 クーリングパネル カーボン ディフェンド社製 つけました。富山から

富山めっちゃ暑い日が続いてますね。

気温30度超えて真夏並みです。

RB26の吸気温も60度超えてますね。

 

 

さて。

 

 

そんな暑さを対策すべく。

BNR32用のラジエター導風板、クーリングパネルを購入しました。

 

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ディフェンド社製のカーボンパネルです。

 

特徴としてはフロントグリル、ラジエター前からヘッドライト上部までを覆うのでエンジンルームのおしゃれにもってこいのアイテムですね。

コアサポート付近の成型が、かなり不安でしたが微妙な位置取りと、曲がり具合がしっかり製作してあるので、ドンピシャでフィットしましたよ。

取付穴あけ開けなどは必要ありませんでした。

 

ただひとつ気になったのは、パネル固定用のクリップは商品についてきてほしいところです。(コアサポート上部を保護している純正ゴムのクリップが3つほど再利用になります。)

 

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どうですか。

なんということでしょう。

成型や部品がごちゃごちゃした左右のヘッドライト上部の隙間が隠れて、エンジンルームが綺麗に見えますね。

 

取付作業は、一人で10分でおわりました。

 

暑すぎて汗だくです。

 

本日のミッション1完遂。

 

 

 

 

BNR32 RB26 ブーストアップ と フルチューンエンジン比較 パワーグラフ 馬力 チューニング内容検証 など BCNR33 BNR34

 

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 国産最後の直6エンジンとなったRB26ですが、多くのファンがいるのは今も昔もかわりません。最近ではアメリカ、イギリス、オーストラリア、ニュージーランド、ドバイなど世界でもファンが増加しているようですよ。

 

 さて、そんなマニアの多いRB26エンジンですが、ノーマルから、ブーストアップ、タービン、フルチューン状態までチューニングすると、どんなエンジンになるのか?

真実が知りたい方は、まだまだたくさんいるんじゃないでしょうか。自分も若いころにそういうチューニング情報が手に入っていたら、もっと費用対効果の高い手法を選択していったと思います。

 

いま私たち一般ユーザーが目にする雑誌やネットのショップ情報、メーカー情報などでは、それが広報なのか真実なのか…。

いまいち見極めできないネタが氾濫してます。

そもそも日本では各社パワー測定の規格が統一されてないので、同じ車両でもアッチのお店ではエンジン出力値800馬力表示、コッチでは実馬力600馬力表示など、パワーチェックの仕方や設備の精度等で馬力表示が変わります。

これはチューニング効果の馬力表示でも同様ですから、不正確な情報の一因になっているのではないでしょうか。

 

 海外だとエンジン出力表示はなく、実馬力表示のみですので、一応モノサシは統一されてると言えるようですが、日本国内は各社で計測して発表した数値ですので、お金を払う一般ユーザーは、雑誌やネットではチューニングの費用対効果の真意は正確に知りえない!んですね。

パーツも高額商品が多いので、フラシーボ効果が多く働く市場でもありますから、ユーザー側が雑誌やショップを信用するだけじゃなく、正確な情報で知識を身につけておかないと、カモネギです。

 

 

 そこでRB26が大好きな自分のチューニング経験と、その仕様と実馬力計測のパワーグラフを掲載して、「RB26チューニングの真実」を共有しようと記事にしてます。

 

 

 

んで、

いきなりドンっと・・・チューニング内容と効果を比較のため。

パワーグラフ公開!

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Normal

最大パワー 219/6700rpm 最大トルク 29/4700rpm ブースト0.75k

 

仕様

ECU 純正ノーマル

エンジン内部 メタルガスケット

設定ブースト 0.75k

タービン BNR34STD

マフラー NISMO

その他 NISMOオイルクーラー ARCラジエター

 

 ノーマルエンジン代表となるのは、RB26エンジンで、走行10万キロ程の個体を2年前に一度バラシて、点検しガスケット類と水とオイルのラインを全交換した状態のものです。同時にタービンはBNR34STDへ変更しています。

BNR32STDタービンとBNR34STDタービンは、初期のブースト圧設定が異なるので・・・34タービンをポン付けだとパワーグラフは、かなり寂しい数値です。

 このまま鈴鹿サーキット走行も経験しましたが、タイムどうこうよりパワーグラフどおり、中高回転が全く回らないんでグループA世代のRB26信者としては残念な気持ちになるだけでした。

 

 この仕様からブーストコントローラーで、ブースト圧設定を0.75→0.9k(BNR34純正程度)まで上げて、バルタイ変更、ECUをマインズvx-romのポン付けでパワーチェックを試してみると綺麗に280hpになりました。

 

 

 

Boost up

最大パワー 340/7400rpm 最大トルク 36/5900rpm ブースト0.9k

 

仕様

ECU パワーFC 現車セッティング

エンジン内部 メタルガスケット一式

タービン BNR34STD

マフラー TOMEI Ti

フロントパイプ NISMO

燃料ポンプ NISMO

その他変更点 ・R35エアフロ 70φ×2 ・HPI純正置き換えインタークーラー ・NISMOオイルクーラー ・ARCラジエター ・HKS純正タイプエアクリーナー、SARD555ccインジェクター12ホール、HKS7番プラグ

 

前項の仕様からブーストアップ用に補機類などを仕様変更したデータです。

R35エアフロ、SARD555cc12ホールインジェクター、NISMO燃料ポンプ、ブーストコントローラー、パワーFCで現車セッティングを行って340hpが発生し、上記のパワーグラフとなります。このときの最大トルクは6000rpmで発生しており、ショートストローク型らしく高回転型エンジンの特長が出始めています。ブーストは0.9kですから十分な出力ではないでしょうか。

グラフでも中高回転のパワーの伸びと、トルクがアクセル開度に追従して、気持ちよく回るエンジンとなりました。

 

このまま1.2kぐらいまでのブーストアップセッティングだと実馬力でも380hpは狙えそうなパワーの伸びです。さらに高出力を狙うなら、ハイカムやGT-SSサイズのタービンを使って、ブースト1.4kぐらいでrb26純正エンジンパーツの安全圏内と言われている400hp前後で十分楽しめるエンジンとなりますね。

 

 

が・・・・。

 

 

ブースト設定圧が1.0k以上や、ハイカム、タービン交換などで、実馬力が400hpを超えはじめるとRB26にはいろいろな弊害が出始めます。

純正エンジン内部のパーツでは、ヘッドガスケット、コンロッド、コンロッドボルト、メタル全般、ピストンリング、ピストンなど、即エンジンブローに繋がる損耗や、故障が発生しはじめる危険領域でもあります。

 

 そのため現在販売されている中古車を買って、即ブーストアップすることは絶対お勧めできません。走行10万キロを超えるエンジンでオーバーホールしていない場合、エンジンの消耗パーツの劣化により「ブーストアップでトドメを指す!」ということになりかねません。

 

自分の経験上ですが・・・('ω')

中古車両のRB26は10万キロ超の車両が多く、一度もオーバーホールしていないと、腰下メタル類、バルブガイド、ピストンリング、オイルポンプ、ウォーターポンプ、べルト類、コンロッドボルトなど、エンジン内部の消耗品は一度全交換してからブーストアップするのが一番安全で費用対効果が高いチューニング手順となると思います。

エンジンオーバーホールは、ブロー後に直すのと、ブロー前では費用が天地ほど変わりますから先にやっておいたほうが良いですよ。

 

 

ブーストアップの参考動画は↓youtube

 www.youtube.com

 

 

   

NISMOGT+ 

コンプリートエンジン(EFIテクノロジック社製)

最大パワー 503/7000rpm 最大トルク 58/5200rpm ブースト 1.5k Hi

最大パワー 440/7000rpm 最大トルク 50/4500rpm ブースト 1.1k Lo

 

仕様

ECU パワーFC 現車セッティング

エンジン内部 別記事参照

タービン 2860R-2

マフラー TOMEI Ti

フロントパイプ REIMAX

燃料ポンプ NISMO

その他変更点 ・R35エアフロ 70φ×2 ・HPI純正置き換えインタークーラー ・NISMOオイルクーラー ・ARCラジエター ・HKS純正タイプエアクリーナー、SARD800CCインジェクター、HKS8番プラグ、強化エンジンハーネス一式、

 

 

 ご注意※腰下まで手が入ったエンジンをフルチューンエンジンと呼びますが、ノーマルエンジンやブーストアップとは異なり、最大出力や出力特性はエンジンパーツの組み合わせやタービン選定により大きく変化します。

 

 

RB26フルチューンエンジンの特徴

 2000年以降のRB26フルチューンの多くは、BNR34がレースで最終的にたどり着いた2.8Lまで排気量をアップする方法を選択しています。NISMOがGT500やZ-tuneで使用したGTパーツをはじめ、HKSやTomei、JUNなどの有名メーカーでも、排気量アップのための2.8Lキットが販売されています。

 これらはクランク、コンロッド、ピストンの3点を変更することでロングストローク化、ボアアップを伴って2.6Lの排気量自体を2.8Lへ変更する手法です。パーツ素材や精度、重量バランスなどは各社で異なります。

 

 2.8Lへの排気量アップは、2.6Lでは実用回転域で回しきれないビッグシングルタービンを回して最大出力を高めたり、低回転からのトルク特性を向上させるなど、エンジンの基礎力を高めるのに有効な手段となっています。700馬力以上を狙うに一番人気のT88-33D34Dなどビッグシングルタービンでも、ECUセッティング次第では、低速トルクも出せるようなので2.6Lのブーストアップに比べかなり乗りやすくなる傾向があります。同様にRB26の低回転の出力特性を補うために、ヘッドに取付可能な可変バルタイ機構のキットも販売されています。

 

昔に比べ、フルチューンエンジン製作のパーツ選択肢は、かなり広がっていますね。

高出力狙いの外国製パーツの組み合わせも気になるところです。

 

 ちなみにBNR32の登場した平成初期の手法だと、RB26のショートストロークを活かして同排気量のまま高回転出力をつきつめる手法が一般的でした。ハイカムとバルタイセッティングで、低回転を捨て5500rpm以上のパワーバンドを広げる方法で9000rpmまでパワーが出る高回転型RB26を造っていたショップも数多くありました。

 

 どちらの手法も基本原則として、エンジン内部に「より多くの空気を効率よく取り入れ、多くの空気を効率よく排出する」ことで出力を向上させています。

 

タービンのブースト圧を高めたりバルタイ変更で、出力向上するのはそのためです。

ですからフルチューンエンジンでは、基本的にエンジン内に取り込む空気量を増やすためにピストン、コンロッド、クランク、カムの変更と、これにプラスして燃焼効率を上げるための燃焼室、吸気、排気ポート加工も効率が高まります。より多くの空気を取り込むための補機として、タービン選定もエンジンの出力特性や最大出力に大きく作用します。

 

 しかしフルチューンエンジンは、最大出力が向上するのと同時に、コンロッドやブロックの耐久性のリスクを考慮して、エンジン内部の点検、メンテナンス作業は頻繁にする必要に迫られます。

 

  そのため一般ユーザーの多くは、サーキットトップランカーを目指す方たちのように、RB26の最大出力をむやみに突き詰めないほうがよいかもしれません。たとえば800馬力以上のRB26でサーキットをタイムアタックする方は、1シーズンサイクルでオーバーホールが必須となっています。最低でもエンジンだけで毎年70万円程度のオーバーホール予算を組んでる方たちのエンジン仕様なんです。

 

 参考までに個人的な意見ですが、RB26のフルチューンで最も壊れにくく、扱いやすい出力は550馬力前後ではないかと考えています。

今回、参考に載せたグラフのNISMOGT+は、通常スペックが実馬力500hpですが、最大出力を50馬力以上下げて、耐久性とレスポンスを重視した特性へセッティング変更しています。

 

 ブーストアップや、タービン交換仕様と何が違うかと言えば、RB26で耐久性の要になるピストン、コンロッド、クランクの強化と排気量アップです。パワーグラフどおり低中高回転のどの領域でも全ての出力特性が、他の仕様のパワーグラフを上回ります。

またシリンダーを拡張するボアアップは避け、ストロークアップだけで排気量は2.7Lになります。この仕様で2860R-2の大きなタービンを回してつつ、耐久性、パワー、レスポンスの全てがバランス良くグレードアップしています。

 また最大トルクは6000→4500回転で発揮し、中高回転でのレスポンスが鋭くなってます。高回転でのドッカンパワーではなく、中高回転でアクセルに同調して速度が出る大排気量NAのようなパワー特性ですから、ドライバーは恐怖を感じにくくサーキットでも扱いやすいエンジンとなっています。

 

  このNISMOGT+のエンジン仕様は、EFIテクノロジックさんのコンプリートエンジンの一つですが、パーツ選定から自分好みにカスタマイズしているので、気になる方は別記事参照して内容を確認してください。

 

フルチューンエンジンの参考動画は↓youtube

www.youtube.com

 

 

 

あとがき

 こうして比較してみると、RB26のノーマルは物足りない!って思うのは私だけではないと思いますが、経年劣化のパーツ消耗度合を考えると、RB26チューニングはどうしてもオーバーホール予算がファーストステップになると思います。

 またブーストアップはRB26チューニングとしては、比較的お手軽価格で可能ですので、ECUの現車セッティングまでしっかりやって効果を高めたいものです。

 フルチューンエンジンは、パーツ選定を含めて自分の好みや目的を定めて、長期的に計画をしないと、お店や職人任せにすると、とんでもないゲテモノになる可能性もありますのでご注意です!かかる費用も高額ですからお店を絞り込まず、直接自分の足でショップの雰囲気や店長さんや作業場、設備、技術、人柄などを総合的に判断して冷静に決断しましょう。高額商品を仲の良いお店という理由だけで購入すると、それが後々痛い目にあう可能性もありますので慎重に選びましょう・・。

 

 またオジサンになって思い出してますが、経験上チューニングをコツコツやり始めると、その都度ステップアップするために、コツコツ予算がかかるのでトータル出費は倍増してしまいます。

長期的な目標を見据えた計画と、パーツ選び、自主規制をしっかり維持してRB26チューニングを楽しみたいものです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ニスモGT+コンプリートエンジン efi-tec仕様 備忘録と感想 2017.5

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ニスモGT+ コンプリートエンジン仕様書
2017年ver 500馬力仕様

腰下
hks86Φピストン
ニスモGTクランク8カウンター ダイナミックバランス済
ニスモGTコンロッド ロングストローク2.7ℓ化
ARP強化コンロッドボルト
ARP強化ヘッドボルト
n1メタル親子
コンロッド重量バランス調整(3か所)
ピストン&コンロッド重量合わせ
オイルパン大容量加工ジュラテック
tomeiバッフルプレート加工
n1ウォーターポンプ
レイマックス大容量オイルポンプ
2016年型05Uブロック未加工

ヘッド
レイマックス in256/ex256 ストリートカムシャフト
レイマックス カムカバーバッフル追加
レイマックス バルブスプリング
レイマックス バルブリフター
純正シム調整
ヘッド2016年型新品未加工
メタルヘッドガスケット
in.exメタルガスケット
サード850ccインジェクター
HKSカムスライドプーリーIN、EX
純正クランクプーリー

タービン
GCG 2860R-2

その他
レイマックス スロットルリップシール
r35 エアフロ 70Φアダプター
hks 純正交換タイプエアクリーナー
ニスモ タイミングベルト
オプティマ ドライバッテリー
メーカー不明アルミパイピング一部ワンオフ
ニスモ オイルクーラー
メーカー不明インタークーラー
arcラジエター
日産リビルド セルモーター
日産リビルド オルタネーター
EFI強化エンジンハーネスRB用
北米パワートランジスタ
ニスモ オイルセパレーター
ヘッドカバー赤塗装



新エンジンの感想
想定したより実馬力が出たので、ローブーストで450馬力まで抑えてもらいました。
エンジン音がRB26と異なり、レーシングエンジンのように綺麗な機械音に変わりました。アイドリングや4000回転以上でハイカムに乗るとrb26は気持ちいいフィーリングですね。
あまり書けませんが腰下フルバランスエンジンは、ノーマルe/gのブーストアップやタービン交換とは様子が激変します。

 

チューニング内容パワー比較記事はコチラ↓

RB26 ブーストアップ と フルチューン比較 パワーグラフ付 チューニング内容検証 など BNR32 BCNR33 BNR34 富山から - toyamaBNR32’s diary

アイドリングはゲロゲロ言ってますし、オーバーラップ入れ過ぎて、停車しててもめっちゃ排気音デカイです。まわりの空気震えてます。
某社270度超のカムのようなラフな感じです。

街乗りもするので、アイドリングとオーバーラップは抑えるようセッティング変えてもらいました。( ;∀;)

今回、試しに使ってみた噂のレイマックスの「ストリートカム」ですが、in/ex 共に256ですがストリートカムって名前とリフト量だけで、このカムの性能は判断できませんよ。

他社に比べ価格は高いですが、rb26乗りには是非オススメできます。
パーツ写真撮り忘れたんで、レイマックスサイトの画像みてもわかりますが、他社の256カムに無いくらいカム山が緩やかで、長く開いてる感じです。名前はストリートですが、これは羊の皮を被った狼のためのハイカムです。

↓詳しくはレイマックスのサイトから見てください[

【REIMAX】OFFICIAL WEB SITE



さて肝心の乗り味は、アクセルオンオフの回転レスポンスが鋭く、RB26がレーシングするようになりました。踏んだら鋭く立ち上がります。

 

 

ユーチューブ動画でセッティング中の様子をアップしました。

youtu.be


レスポンスアップは、カムやクランク、重量バランスなど細部まで調整した結果かもしれませんが、ここからさらにlink g4 のecuでセッティングすると、ブースト制御やレスポンスがまだ鋭くなるそうです。

安いブーストコントローラ使ってるので、フルブースト時にパワーグラフが10馬力ぐらい波打ちしてますがこれは愛嬌です。

モットーは80%チューニングですから。(笑)


今回は仮にパワーFCで制御してますが、今後の発展が楽しみです。

 

 

 

 

BNR32 rb26 現車セッティング 動画集 2860r-2 レイマックス ニスモGTパーツ R35エアフロ その他

ゴールデンウィークからの新エンジンの慣らし運転が終わり、いよいよecuの現車セッティングです。

 

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※エンジン詳細は他の記事参照

 

  今回制作したエンジンは、efiテクノロジック社製で、鈴鹿サーキット用で2分15秒台を狙うためのハイレスポンスエンジンです。

ecuセッティングでは、扱いやすさと耐久性を重視しています。エンジンルームの見た目も純正からかけ離れないようにお願いしました。

 

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エンジン仕様的には、さらにハイブーストでパワーを出せますが、純正エアクリボックスを外さずにリストラクター化してるのは、乗りこなせるまでの自主規制です。

この仕様で、なんとか25年前のグループA車両と同じ2分15秒をクリアしたいものです。

 

  さて肝心のセッティングですが、efiテクノロジックさんでは、最新式の2000馬力対応のダイノジェットを完備しています。

別記事でも書いてますが、このダイノジェットは国内では数台しか設置されていないシャシダイで実馬力計測です。計測値の正確さがウリですから係数などは使用されません。

計測値400馬力=実馬力400馬力となります。

車両の何をチューニングするにしても、モノサシがいい加減だと効果測定できませんからね。

車のチューニングには、正解な実馬力計測が必須です。

 

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↑efi 石黒社長

 

土日はパワーチェックを受付してるので、正確な実馬力を計測してみたい方は、事前予約して挑戦してみたらいいかもしれません。

多くの場合、国内シャシダイ計測値から2割以上ダウンするのが一般的です。またタイヤがスリップすると計測不能になりますのでハイグリップタイヤは必須。

最新ダイノジェットによる実馬力計測は、非常に辛いのです。

 

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今回使用するecuはアペックスのパワーfcですが、motecや、最近人気が出てきたlink g4などにもセッティング対応しているそうですよ。

自分も本当は、LINK G4の各種フィードバック機能に魅力を感じていて、非常に欲しかったんですが予算の都合で今回は見送りました。

 

さて、efiテクノロジックさんの現車セッティングは、大画面モニタでセッティングの様子を見学することが可能です。

 

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が…。

 

 

ぶっちゃけ、

ピット内での見学はオススメしません。

 

自己責任で見学可能ですが、シャシダイが回ってるときに、近くで撮影したり見てるのは、かなり無理あります。

ダイノジェットの上でアクセル全開のエンジン音を聞きながら側にいられる方は、かなり慣れないと普通の人の心臓じゃ無理ですね…。

 

自分はefiテクノロジックさんで、他車セッティングも複数台見学してますが、rb26の咆哮は空気を振動させる和太鼓のような音で、近くにいると心臓や肺に衝撃波が来てバクバク震えますよ。

心臓に持病がある方や弱い方は、ピット外から見てるのが良いかもしれません。

 

  目の前のティラノサウルスに咆哮喰らうのと同じようなもので4500回転以上でフルブーストかかると、音がうるさいだけじゃなく、全く身動き取れなくなります。

少しでも動いたら死ねるような、異様な恐怖を感じます。

 

まさにゴジラ?…。

以下にiPhoneで撮影した動画をアップしました。実物は音も迫力も10倍違います。

現地で見たら、撮影が命がけの意味わかります。( ;∀;)

 

 

以下セッティング動画

 

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1、4速ブースト0.9kローブーストセッティング

01 bnr32 rb26 2860r 0.9k ローブースト サウンド - YouTube

 

2、4速ブースト1.5kハイブーストセッティング

02 bnr32 rb26 2860r 1.5kハイブースト サウンド - YouTube

 

3、1速〜5速 最終セッティング1.1k常用モード

最終 bnr32 rb26 G2860r ハイレスポンス仕様 1〜5速 レーシングエンジンサウンド

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BNR32 エンジン 載せ替え完了!オーバーホール 慣らし運転開始 富山から。

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先日、昨年末から製作していたニスモGT500仕様(z-tune仕様)の新エンジンが完成して、車両に載せ替えいたしました。

 

中身はニスモGTパーツを使って重量合わせしたフルバランスエンジンです。

 

GTパーツは、GT500のRB26でも使用されていた玄人パーツで、ニスモのBNR34 z-tuneにのみ搭載されました。現在ではニスモのエンジンラインナップに存在しません。

 

実は、このGTパーツを使って高精度なRB26を組もうとすると、80年代のエンジン職人並みに現車合わせの加工が必要です。

惜しいことですが、手間と技術を考えると、今後ニスモでこのGTパーツを使ったRB26は販売されないのではないでしょうか…。

 

 

今回は、富山にあるefiテクノロジックさんと打ち合わせしながら、あえてそのGTパーツでエンジンを製作してもらいました。純正ノーマルエンジンから、載せ替えまでの間にRB26用の新商品テストをしたり、エンジンハーネスも試作したので、乗るまで時間かかりましたがようやく慣らし運転開始しております。

 

ところで、なんでhks2.8キットじゃないのか?という質問には…。

 

ただのこだわりです!

 

と答えます。(笑)

若い頃からチューニングは、予算や効果を含めて、オーナーのこだわりで楽しむものだと信じてますよ。

 

晴れたら富山や石川の某所に出没してます。

エンジン音がRB26とかなり違うので、見かけたら暖かく見守ってください。

 

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ゴールデンウィーク明けには、慣らし終わりたいですよ。

 

 

 

 

 

BNR32 NT03RR 18インチ 9.5J+15 純正フェンダー無加工で履きました。

 

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最近、newエンジンのセッティング兼慣らし中に、新型NT03RRのマッチングを確認してたんですが、結論から言うとNT03rrの9.5j+15リアフェイスは、265/35/r18でフロントもリアも3.5度のネガキャンなら純正フェンダー無加工爪アリで履けます。

bnr32の可愛い頬や、ケツを叩いたり、削ったり、整形しなくてもいいんです。( ;∀;)

  

条件的には、車高やアーム類の変更が必要で、Fキャンバー3.5〜4度でR3.5度〜です。鈴鹿用にはちょうどいいかも…。

→詳しく知りたい方は、過去記事へ。

BNR32 純正フェンダー 限界ギリギリを攻めろ!の巻 富山から - toyamaBNR32’s diary

BNR32 純正フェンダー で10Jを狙え!編 富山から - toyamaBNR32’s diary

 

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↑ SUPERオートバックスでアライメント中。

アライメントは富山市の婦中町にあるスーパーオートバックスへ行ってきました。

アルミホイールに測定器を固定しないので、傷がつくリスクが減って、4輪の測定が速い!だけあって格安!測定料5000円ぐらいだったかな。トーキャスターキャンバーの調整箇所で追加料金です。トー調整だけなら4輪で3500円ぐらいですよ。

 

 

これによってフェンダークリアランスは1mm程ですが…純正無加工ツライチ(笑)です。当たりそうで当たりません。現車合わせの事前シュミレーターどおり…。汗

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↓F50ブレンボキャリパー逃げは…。

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これはさすがにENKEIさんに事前確認済みですから。GTRサイズだけあって目測で約2cm〜の十分な余裕あります。この車両は355ローターでF50ブレンボと、350ローターのロータスブレンボ仕様ですから純正ブレンボも間違いなく入るでしょう。

 

↓ロータークリアランスは? 

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f:id:toyamaBNR32:20170423065113j:image 355φフロント

これはフロント355φから25mm/12.5mm拡張する380ローター使うなら、アルミ内径のロータークリアランスは目測で約2mm残ですね。

ギリギリです。

 

しかし、当初懸念してたハンドル最大舵角でホイール内側は、テンションロッドやスタビにも全く当たりません。十分な余裕がありました。

 

NT03rrいいですの。

リアフェイスを純正フェンダー無加工で履くミッション。

完了です。 ( ^∀^)