アテーサetsは、Gセンサーのセッティングで生まれ変わる⁉︎ 故障と思う前に…。BNR32 BCNR33 BNR34 富山から

  ウチのBNR32は、純正アテーサの仕様のまま走ってるんですが、鈴鹿の高速コーナーで横Gがかかっているときに、アクセル全開でもアテーサが作動せずケツが暴れまくるので気になっていました。

  またタイトコーナーでも、頭の入りはいいのですが、FRの状態が長く、立ち上がりのアクセル全開ではケツがでまくります。またタックインするようなブレーキの残し方で、ケツを回すと、立ち上がりでアクセル入れてもそのまま流れてしまいます。

ここで四駆にならんのかい！って思います。　

今年は、この件で数カ月悩んでいました。

鈴鹿で走行テストしたり、デフ交換したり、デジタルGセンサーに交換したり、各種センサー類やアキュムレーターを交換したり、いろいろやった結果。

アテーサは壊れてない。

しかし

どうやっても改善しないので、ふとアテーサの仕様を見直していると・・・・。

「特定の条件下で、アテーサ作動しないのは仕様。」 

純正アテーサのシステムは、ハイグリップな路面で横Gが強いときは、ケツが出て四駆にしようとアクセル踏んでも更にケツでます。(笑)

  純正アテーサの設定は、物理的にオーバーステアになる挙動を助長するよう設定されてるようです。

電子制御は途中までで、あとは物理の法則で曲がられ！っていう・・・。

シンプルで乱暴な制御!?

が、

この乱暴さは、最新のR35にはないスカイラインGT-Rの味？なのではないでしょうか。

THIS IS IT!

　しかし、自分の理想は高速コーナーでは頭が巻き込んでオーバー出るより、アクセル入れたらアンダー気味で加速するBNR32にしたいです。さらにアテーサの機能を高めて、ブレーキでもコーナーでもより姿勢を安定させるのが理想です・・・。

　さて、そこで登場するのが数カ月前に搭載したデジタルGセンサーのDTMⅡの出番です。

do-luckさんにダメもとで、セッティングの助言を求めてみました。　

　デジタルGセンサーのDTMⅡは、ストリート、サーキット、純正、カスタム仕様の4つのプリセットモードで、アテーサのトルク配分を制御できるGモード。

さらにアクセル開度に、補正を加えることで、アクセルコントロールでトルク配分を大きくするAXモード。

このGモードとAXモードの２つのモードが選択できます。

　ストリートや峠など多くの場合は、プリセットの2つのモードで満足できることでしょう。しかしコーナー中の姿勢制御に希望があったり、タイヤグリップ力、エンジン出力や足回りの仕様などで、純正アテーサのコントロールを変更したいときはプリセットモードでは満足できませんよね。

　おそらく国際サーキットをハイグリップタイヤで走る多くの第二世代GT-Rオーナーは、デジタルGセンサーを取り付けただけでは、純正アテーサの制御に、不満を感じているのではないでしょうか。

※ここからは、アテーサが壊れていないことが前提で話をすすめます。（下記参照）

・アテーサECUでエラーチェックでひかからない。

・走行中などに４WDエラーランプが点灯しない。

・ストレートでアテーサが効いたときに前トルクが掛かる。

・アキュムレーターやトランスファー、アテーサポンプが正常に作動している。

・センサー類の故障がない。

Gモードのカスタムモード。

カスタムモードは、デジタルGセンサーのプリセット出力値を増減できるモードです。

増減できる値は、加速G、減速G、横Gの３つのゲイン（増幅幅）です。

プリセット増幅幅を増減するので、センサー計測値（実測値）を調整するわけではありません。

このカスタムモードが、アテーサets セッティングの救いの神！

まさに神モードです！ 

はじめに各部の制御を理解しよう。

※ここからは筆者の経験で書いていますので、詳細が違う場合もあるかもしれませんが、下記の通り、実際にご自身で体験して調べてみるとよいかもしれません。

カスタムモードを理解するうえで、先に理解しておく必要があるのは、アテーサの作動条件となる各部のセンサーとの関係です。

１、アテーサとGセンサーの関係

・加速Gや減速Gが大きくなるとトルク配分しようと準備します。

・横Gが大きいと、トルク配分を少なくまたは作動しない。（ハイグリップ）

２、アテーサとスロットル開度の関係

・純正制御は、スロットル開度に比例して100％となります。スロットル開度が高くなるにつれてトルク配分を多くなります。

・DTMⅡでは、スロットル開度0％～100％の間で、開度10％間隔で好きなゲイン値を入力可能で、最大でスロットル開度0％のときにも100％ゲインとすることが可能です。その場合、停車中でもトルク配分を行う仕様になります。

３、アテーサと車輪速センサーの関係

・4輪車軸に車輪速センサーがあります。

・前輪と後輪の誤差が出るとECUはトルク配分準備をします。大きく違うとGセンサーの出力と合わせてトルク配分を大きくします。

４、常時４WD設定

　ずっと４WDにしたい。ずっと俺のターンにしたい。そんなフルタイム４WDにあこがれる貴方は、DTMⅡのカスタムモードで加速Gと減速Gを最大ゲインを設定して、横Gを０ゲインにしたらアテーサがトルク配分しやすくなります。同時にアクセル開度0％に100％ゲインとした場合は、停車中からすでに４WDです。

このフルタイム４WD状態は、駐車に困るくらい全く曲がりません。

※今回の記事は、このフルタイム４WD仕様から逆算して導いた仮説です。

実際の制御は、以上の各部センサー情報をミックスしてECUが判断します。DTMⅡはデジタルGセンサーカスタムモードのプリセット出力値をユーザーが増減することで、アテーサの作動やトルク配分を自分の走り方に合わせて、セッティング変更できるのが大きなメリットとなります。

必要なトルクの強さ（配分）は、カスタムモードでGセンサーのゲイン値を調整しながら、ドライバーが体感的に感じた内容で、自分の感覚でセッティングすることになります。

トルク配分の設定機能はありません。セッティング時の実走行には充分にご注意ください。

カスタムモード設定方法

１、Gモードで、４のカスタムモード選択。

２、この画面から方向キー上で、加速G、下で減速G、左右で横Gのゲイン値入力になります。

３、左右は入力すると同じ値になります。

生まれ変わるアテーサET-S。

　第二世代GT-Rは800馬力超えているようなモンスター級じゃない限り、フロントトルク10％も配分されていれば、十分な駆動力と安定性が得られます。コーナー中に50％も配分されたら、どアンダーでコントロール性が損なわれますよね。

　自分の希望も、高速コーナーをアクセル全開しているときに、少し前が引っ張る感じになって、さらにその姿勢のまま横Gがかかった状態で、急減速したときに車が安定している状態が希望です。

　そのような場合は、アクセル踏んでいるとき、ブレーキ踏んだときにアテーサを効かせたいわけですから、加速Gと減速Gのゲインを増幅して、横Gのゲイン値を減少させればいいわけです。（コーナー中のトルク配分は横Gの減少幅を微調整することで、トルク配分をコントロールすることも可能です。）

カスタムモードは、オーナーの乗り方や実体感でセッティングするモードです。

ドライバーの感性にあった設定が可能です。

DTMⅡのカスタムモードで、

GT-Rは生まれ変わります。

自分は早速、秘密のテストコースで実験してみました。

150km以上でも高速コーナーアクセル全開で前が引っ張る！＝ド安定。

アクセル全開の立ち上がり！＝ド安定。

これぞ・・・。

自分の理想とするGT-Rの動き！

俺の知ってるGT-Rです。

まさにベストマッチ・・・。

do-luckさま。

こんないいモノ造ってくれて、ありがとございます。

さて早速鈴鹿に持ち込んで。

「ふふふっ、新しいBNR32の実力とやらを、見せてもらおうではないか！」

と行きたいところですが・・・・。

雪降ってますので、来年の楽しみにとっておきます。

しかし・・・。　

俺のアテーサ治ったぁああああ！

（もともと壊れてないんですが・・・）

鈴鹿、楽しみです！