RB26 BNR32 世界最強!? ダイレクトイグニッション02 富山 など
ただいま当方で、試作テストしていますが、
次世代型 RB26 ダイレクトイグニッションコイルは・・。
まだ開発中です！！( ﾟДﾟ)
コイル容量もイグナイターも最強だけど、さらにイグナイタートラブル時のECU保護ができる安全対策をしたシステムでテスト開発進めてます。
※DC12V 5.0mS （絶対最大 5.5mS）超！？※DC14V 4.5mS （絶対最大 5.0mS）超！？狙いです。
米） IP Hexa Pac RB26
※強化イグニッションコイル この商品、最近国内の600馬力超のRBで導入増えてますね。
先日、BNR32 RB26 ダイレクトイグニッションについて記事にしました。
今回は少し詳しくシステム改善について、必要性を考えてみることにしました。
近年のダイレクトイグニッションシステムの多くは、イグナイターとコイルが一緒になっているので、BNR32時代のパワートランジスタ（以下パワトラ）はイグニッションシステムから撤去されます。パワトラを使っていたときのコイルへのハーネス、配線、カプラー仕様も異なります。
BNR32の場合だと。
１、ダイレクトイグニッションハーネス
２、ダイレクトイグニッションコイル（イグナイター内臓）または外部設置
３、ECUにてドエルタイム、空燃比変更
４、点火プラグ
５、インジェクター
以上の５つをセットでセッティングすると仕様変更となります。
※費用は、多くみても40万ぐらいで収まるんじゃないですかね。
前回は、ここまでの概要説明でした。
今回は、機能している純正部品を、取り外して交換してしまうメリットがどんだけあるんだ？ってことについて考えてみました。
が・・・・。
純正280馬力仕様で楽しむ方には・・・・。↓
全く意味ありません！！( *´艸｀)はぃ終了！
はっきりいってBNR32の純正の古いダイレクトイグニッションシステムですが、280馬力の性能的にはこれで十分です。だって10万キロ走行を保証している製造メーカーのパーツですからね。
本来は交換する必要性は全くありません。
純正仕様なら滅多に壊れない部品だし、新品に交換したらまた長年使えますから！(笑)
※効果を期待せずに、お金に余裕あるなら交換してもいいかもってぐらいしか・・・。
では、なぜRB26のチューニングを進める際に。
ダイレクトイグニッションを交換するのが必須とされているかと聞かれたら？
１、ガソリンを効率よく燃やす！
２、エンジン冷却効率の高める！
この2点ではないでしょうか。
１は想像つくけど。
２は何よ？って、今回はそんな俺たちのための記事です。
まずはRB26のダイレクトイグニッションへの理解を深めるために。
簡単にエンジンの仕組みを簡単に復習です・・・。
車のエンジンは内燃機関と呼ばれ、エンジン内の一定の容積（燃焼室）で、気体が爆発して生み出したエネルギーを、機械的に推進力へ変換する仕組みです。エンジン内で燃焼する気体は、多くが大気中の空気で最初にエンジン内の一定の容積（排気量）に押し込まれることで燃える空気（酸素）の比率が上がります。この圧縮された燃える空気に燃料（ガソリン）が混ざることで「混合気」となり、混合気にエンジンプラグの先の電極が、放電することで着火し、エンジン内で爆発させる必要があるのです。
しかし、ガソリンは液体です。
大げさな表現ですが、実は液体のガソリンは燃えやすいですが爆発はしにくいのです。「燃える」と「爆発」は少し異なり、その違いは燃焼速度にあります。
液体のガソリンは燃えるのですが、着火点の表層から部分的に燃焼が始まります。この燃える速度が速いと、着火点から周囲へ放射状に一瞬にして燃焼すると爆発となります。この燃焼速度の違いは人間の目ではとらえられないわずかな速度の違いです。
効率よく燃料を「爆発」（以降、この爆発を燃焼と記載します）させるためには、混合気の燃焼速度を高める工夫が必要で、自動車エンジンは、多くの場合インジェクターを通して、ガソリンを液体から霧状に噴霧することで空気と混ざりやすくしています。
さらに燃焼室の中心点に近い位置のプラグの電極で、強い放電を起こして、その空気とガソリンが混ざった霧状の気体（混合気）に着火し燃焼させています。混合気の着火時にプラグの放電が弱く、小さいと燃料がゆっくり燃える（燃焼速度が遅い）方向へシフトしてしまい、エンジン燃焼室内にせっかく圧縮した混合気は、燃え残ったガスを含んで排気されてしまいます。その排気内のガソリン濃度が高い状態のままだと、エンジンから排気されてからも、外の空気と混ざりあって、燃焼室の外でECUで制御されていない爆発や燃焼がおこります。※マフラーからのアフターファイヤーなど。
このような排気の2次燃焼は、排気管、触媒などに製品の限度を超える排気温の上昇とダメージを与えます。さらにエンジン内で燃え残った混合気は、排気と同時に大気放出されるので環境にも悪影響を与えます。燃焼した混合気をエンジンが排気する際に、燃え残った燃料が多ければ、燃焼効率も燃費も悪く、少なければ燃焼効率が良いエンジンとなります。
この効率の良い燃焼は、実はエンジンにデメリットもあります。
エンジンは1分以内により多くの吸排気、燃焼が行われる回数が多くなるほど高出力となります。つまりエンジンは原則的に高回転＝高出力となっています。このとき最も効率よく燃焼させる混合気の空気と燃料の割合（A/F理論値）で、高回転までエンジンを回し続けたら、発生する膨大な熱量でエンジン本体の発熱量が高くなり続け、エンジンパーツに限界温度を超えてしまいます。
そこで、多くのエンジンは、低回転、高回転を問わず、燃焼と同時に冷却をおこなう仕組みになっています。
冷却方法は２つです。
１、冷却水で冷やす。
エンジンの燃焼室からシリンダーまで冷却水が通る水路を設け、燃焼で得られた動力の一部を利用して、機械的にウォーターポンプを回し、冷却水をラジエーターに循環させることでエンジンを間接的に冷やす。
２、ガソリンを増やす。
燃焼室に入る混合気に、ガソリンという液体を多く撒くことで、エンジン内部の温度を一瞬下げる。
RB26を含め、多くの自動車エンジンは、常に限界ギリギリまでの高効率、高回転出力を狙うのではなく、最大回転数近くになると冷却のため混合気のガソリン濃度を上げて、あえて燃焼効率を落として濃いガソリンによる冷却をおこなっています。
ガソリンは液体ですので、いくら噴霧状態であっても混合気のガソリン濃度が濃くなると、液体が多くなるので、プラグは点火しにくくなっていきます。プラグ先端が高回転時などにガソリンが濃い混合気にさらされることで、湿ってうまく放電できないトラブルがこれです。※失火とも呼ばれています。
そこで濃いガソリン濃度であっても、コイルに蓄えた電力によって、瞬間的に大放電を行うことで、強い火花を起こして、水分量の多い混合気でも点火可能にするという仕組みがRB26のダイレクトイグニッションシステムですね。
※米） IP Hexa Pac RB26 アメリカ製だけどカッコイイなｗ
ハイスペックエンジンの高出力＆冷却で、一番求められる点火性能は、第一に低回転でも！高回転でも！ガソリン濃度が薄くても！濃くても！
確実に着火します！っていう、安定性能が求められます。
ただでさえ高回転をぶん回すRB26を、2倍の560馬力、3倍の840馬力まで出力を高めたりする場合、よりガソリン濃度の濃い混合気の中でも、確実に点火できるよう純正イグニッションシステム見直しは必須項目！なんですね。
調べてみると、我らがBNR32など第二世代GT-Rでも製造コストに制限がある自動車ですので、純正エンジンに必要以上の性能のダイレクトイグニッションコイルは使われてはいません。純正コイルは、現在国内で販売されている強化コイルを比べてみると、3分の１の放電もできていないようですよ。
ちなみにR35流用コイルなど他車流用コイルに関しては、多くの場合はRB26と同じダイレクトイグニッションシステムを持ち、より大排気量のエンジンの大きな燃焼室で、多くの混合気を燃やせる容量の大きなコイルを、RB26に流用できるようにハーネスとステーなどを作成することでキットとしているようですね。
これらのキットを使うと、耐久性と燃焼効率の高い、コストに優れたダイレクトイグニッションシステムとなるってのが、他車流用パーツでの強化の基本的な仕組みです。
まぁ車載時の電流計測のデータがないとか、ハーネスがショボい流用キットですと、原理上はおそらく効果はあるだろう程度の商品ではありますが・・。
燃料が濃くても安定して点火できる。
点火の機能を向上させる・・・・・。
強化ダイレクトイグニッションコイルの目的は、この一点強化です。
ハイスペックエンジンのユーザーは、燃費なんか気にしません。
とにかく高回転で点火ミスしないでね！(*´ω｀*)
ってのが強化目的ですかね。
まぁここまで記事にしてますが。
多くのユーザーが実際には、2割増し程のブーストアップ400馬力前後でしたら、純正パーツの性能許容範囲で十分事足りちゃうので特に必要ないってのも事実です。
※尚、現代の国産最強エンジンVR38の冷却は、燃料に頼らなくてもよく、空燃比は高回転でも最大値で設定してよいエンジン設計になっているそうです。アルミブロックと燃焼室の構造が・・・気になる方はぜひ調べてみてください＾＾すごいね。
RB26チューニングエンジンの方は・・・。
次世代型RB26用ダイレクトイグニッションシステムの登場をお楽しみに！(*´ω｀*)
