RB26 LINK G4＋とは？現車セッティングの罠 入門編 BNR32 BCNR33 BNR34共通

最近「暇なときに記事書いてる」と載せていますが・・・・。

こまめに頻繁なブログ更新をしている俺の姿を見て。

「ほぅお前は、今日も暇なんだな」と、仕事熱心な妻から冷ややかな視線いただいております。
 

さて今日は、最近では誰もが知ってる高性能ECU。

その名も「LINK G4+」を活かす「現車セッティング」に関するお話です。

　このブログにも何回か登場してるLINK g4＋は、日本では今から約５年前ほどから「ニュージーランド」から個人輸入されて広まり始めたような記憶があります・・が、その頃にトラストさんも輸入販売を初めていたんですね。

現在ではLINKジャパンさんが日本の正規輸入販売店となっていますので、ソフトウェアには日本語メニューがしっかり完備されていますよ。

　自分がよく遊びに行く、EFIテクノロジックさんにも「ニュージーランド」から来てる外国イケメンおじさんがおられます。BCNR33のヘビーユーザーさんで、当然、そのR33にはLINK G4が搭載されてるワケなんですよね。

このヘビー級のチューニングマシンをLINK G4で、現車セッティングした石黒社長いわく・・・・

LINK G4・・・。

コレは良いものだ。

と、褒めちぎっていたのを思い出しました。

自分は当時から80％チューニングがモットーですので、常にやれることは余力を残しながら、じっくりと車いじりを楽しむ自己規制オーナーです。

そのときは、リンク導入お断りしていました！アハハハっ

しかし、あれから5年ほど経過した今。

金プロ、パワーFCの後継となるんか？

日本のチューニング業界は、LINK G4+ 一択のような風潮も見受けられます。



が・・・・。

　ふと思ったんですが、今のチューニング業界でLINK G4+の機能を完全に把握してセッティングしている方って、どれくらいいるんでしょうかね？個人的には、まだまだノウハウが蓄積されてなくて、性能を活かし切れないLINKがうじゃうじゃいるように思うんですよね・・・。そもそもLINKじゃなくていいよね？って車両にもついているんではないですかね。

　多くのチューニング初心者が勘違いしやすいのが、ECUのエンジンコントロールで大切なのは、ECU自体のビット数やプログラムの制御方式よりも、セッティングされているデータ内容のほうなんですよね。ちょっと乱暴な表現かもしれませんが、8ビットECUの電気的な処理速度が、最新の32ビットECUになってデータの処理速度が1700万倍に向上しても、「実走行時のエンジンパワー、トルク、レスポンス」は変化することはありません。

　ECUが変わったからと言って、エンジン内部の機械的制約や物理を無視して、エヴァの「暴走モード」みたいにリミッター解除されて、突然回転レスポンスが激変するとか・・・・なワケないんですよね。

　あくまでもECＵは機械部品で構成された「エンジン性能」を最大限に発揮させるために必要な電子制御基板でしかありません。

でもLINK G4+をつけたら・・・

「回転レスポンスは、凄いことになるんでしょ？」

と聞いていたり、信じてる方。

あなたも・・・！

私も・・・！

残念！

私たち、既にLINKに期待しすぎな「過大妄想中の被害者」となりつつ、あったんすよ・・・・。

LINK G4+ の概要

　LINK G4+ について調べていくと、ニュージーランド製の32ビットECUで、GT-R用だと純正ECUの金属ケースを、ヤドカリの殻のように中身の基盤だけを入れ替えて使う「プラグインタイプ」と、外ケースつきの「汎用タイプ」が発売されています。各種タイプ別に性能差はありますが、やはり使いやすいのは車種専用のプラグインタイプで、これは車種ごとのエンジンに合わせた初期データが入っていて（パワーFCみたいね）、エンジン始動するところまでは比較的簡単に導入できるようです。

　そしてLINKの全シリーズに共通して言えることですが、車両や「エンジン制御」をユーザーの目的に合わせて好みの「カスタマイズ」を加えて、機能を拡充しつつ空燃比や点火時期のセッティングを煮詰めていきます。

「エンジン制御方式」を自分でカスタマイズすることを前提にしたソフトウェアが搭載されている。という点が純正ECUや国産ECUと大きく違う点だと言えるかもしれません。

もっと詳細に知りたい方へ。 

　たとえばRB26エンジンのECUの現車セッティングでは、主に燃料と点火時期を設定しますが、国産ECUでも海外ECUでも、必ずといっていいほど「センサー」を車両に仮に追加して「空燃比」、同時に「排気温度」をオペレーターが把握しながら、計測数値を基に「燃焼状態を想定」して仮組みしていき1番最適な「値」を模索していきます。これらのECUの現車セッティングの手法自体は、LINKも、パワーFCも、金プロも変わりません。

　LINK g4+が他のECUや国産ECUと大きく異なるのは、プラグインタイプであっても、汎用タイプでも、純正ECUと同じように、ＡＦ、排気温度、燃圧、燃料温度、ブースト圧、吸気温度、水温、水圧、エアフロ、油温、油圧、O2など複数のセンサー情報を接続することで、それぞれのデータを拾ってECUでエンジン状態をモニターできるようにしたり、各センサー類の故障個所を早期発見できるというリスク回避に役立てることもできる点です。また従来のエンジン制御では足りなかった後付けセンサーを追加することで、今まではデータ収集していなかった目に見えないデータを収集し、それを基に補正範囲をカスタム強化できる点にも大きなメリットがあります。（※後付けセンサー）

 　これら車両の各部位のセンサーの収集データを、ECUのプログラムにフィードバックすることで、リアルタイムに走行中のエンジン回転や、走行環境に対応した最適な空燃比やブースト制御へとエンジンの制御データに自動補正を加えて燃焼状態を最適に保ちます。同様に急激な気温の変化、気圧、発生する熱量の変化が起きても、最適な空燃比で、燃焼状態を維持しつつ、ノッキングや異常燃焼を防いでエンジンを守るセーフティ機能もカスタムすることが可能です。さらに可変バルタイ機能の制御や、ミッション、ブレーキ、トラクションコントロール、スロットルコントロールなど他の部品の電子制御と、エンジン制御を同期させることも可能となります。

　LINK G4で、純正ECUの制御範囲を超える現代車の最新システムの構築を目指すなら「燃焼」+「フィードバック」+「セーフティ」さらに「車両制御」など、搭載されているソフトウェアのプログラムを複数組み合わせて、エンジン制御の範囲だけではなく、車両全体の機能を拡張していく「拡張機能」に関するセッティングができるようになることに注目しましょう。

　たとえば各気筒ごとに空燃比センサーや排気温度センサーを設置することで、何番シリンダーで異常が起きたか？など気筒ごとに察知できるようになりますし、燃圧計を追加して機能を拡張したら、燃料ポンプが故障したり、インジェクターに不具合が発生して、燃料供給が遅れたりしても、瞬時にECUでセーフティモードへシフトしてエンジンブローを防ぐことも可能となります。

　LINKの拡張機能は、サーキット走行などをするプライベーターだけではなく、車を大切に保存したい方にとっても非常に魅力的な機能と言えます。パロメーターを複合的に作用させるプログラムの制御方法を自分で模索したり、セッティングを組み合わせて使用することで、従来の国産ECUにはない精度の高いエンジンマネジメントシステムへ昇華させることも可能になったんです。

　リンクのプログラムには、RB26の純正5速やゲトラグ6速ミッションでも、Z34やPorscheのような現代車に搭載されているオートブリッピング機能を可能にするソフトウェアが搭載されていますし、RB26にとっては現代版RB26にリブートできる万能ECUとなりえます。

旧車に電子制御スロットルを取り付けて、プログラム制御することにより「ブリッピング、空ぶかしモード、ローンチコントロール、アンチラグ、フラットシフト」などの擬似システムを新たに組むことが可能になります。

Hパターンシフト、Iパターンシフトのシーケンシャルミッションを問わず、リンクでは同制御を擬似的に行うプログラムがあります。

が、

　これほどの高性能なソフトウェアが搭載されていながら、これらlinkの拡張機能にあったチューニングメニューやセッティングのノウハウを持った会社は、残念ながら国内では皆無なんです・・・・。現在のところLINK G4の全ての機能を熟知しているショップは、販売元のlinkか海外の専門店だけかもしれません。富山ならefi テクノロジックがありますよ。

　今後、数年以内に日本で貴方の行きつけの会社やお店が、LINKの全ての機能を理解していて、これらの拡張機能を使いこなして理想とするセッティングに対応してくれるようなら、LINKの現車セッティング費用がたとえ「50万～」となっていたとしても、その費用対効果は十分にあるECUとなります。

　車両全体の制御系の見直しは、燃調や点火セッティングとは異なり、プログラムの組み合わせやデータ入力の範囲が膨大になります。また制御方式を大きく変更していくと、プログラムの補正範囲が複雑さが増すので、LINKの現車セッティングの入力データは、オーナーの要望に合わせて1台づつカスタムすることになります。そのためにはゼロからエンジン始動できるくらいのセッティング知識や、より高度なmotecなどのECUセッティングに精通している技術レベルが無いと、せっかくのECUの制御機能が全く活かせずに、無駄に高性能な製品となってしまいます。

だから・・・。

　セッティングを担当するオペレーターが、従来のECUのように「点火時期」や「燃調」のセッティングしか知識がなく、普通に現車セッティングを行った場合には、結果は「パワーFCとなんら変わることはない」というのが真実となります・・・・。むしろ説明書も全部読まずに、今までの経験だけでLINKのセッティングをするような方もいる業界ですので、大事なパロメーターの初期設定が抜けていたり、必要のない部品を辻褄合わせで弄って動く状態にして納車してある事例なども見受けます。

　LINKの拡張機能+センサーフィードバック機能を、最大限に生かすためにはmotecなどでデータやプログラムが初期状態からエンジン制御を開始できるような専門知識と、技術を蓄積している会社が対応することができます。国内ではまだ多くのチューニングショップでパワーFCの現車セッティングと同等の扱いになりますので気をつけましょう。このECUはセッティングの時間を惜しまず、エンジン、車両、用途に合わせて、車両専用にカスタムされた制御システムを構築することで、はじめて全性能が発揮されていると言えます。

※FDプラグインマニュアル リンクジャパンの正規品は日本語メニューに対応しています。

ここから。

切り口を変えて、まだ油を注いで攻め込んでいきますが…。

最近、やたら多くなってるのが、
LINKg4に変えたら、エンジンの回転レスポンスが上がったという動画です・・・・。

実走行時の回転レスポンスの変化？・・・。

「ecuの処理速度を、一般人が体感することは皆無でしょ。」

　この記事はチューニング初心者向けに説明していきます。前項で少し触れていますが、実走行時のエンジン回転のレスポンスに関しては、「エンジン部品、回転する駆動系統」の機械的な制約を大きく受けます。

物体が動くときに影響をうける「地球の重力、物質の重量、エンジン部品の摩擦力、排気量、ギア比、タイヤの抵抗」など、全て物理の法則に基づいて作用していますので、 ECUだけがどれだけ演算処理を高めても、機械的制約による限界を超えるような回転速度でエンジンが回るなんてあり得ないんです。

　もし貴方が本気でRB26のレスポンスアップを求めるなら、エンジンや駆動系を見直して、出力に対する負荷をできるだけ小さくするように、機械的な課題を解決するしか改善できないのでご注意ください。エンジン出力と負荷との比率で、実走行時の回転レスポンスが決まってるということです。

実際に一般人が変化を感じるのは、30馬力以上の馬力アップをしたときぐらいです。

が！

「電子制御スロットル」という裏技的なレスポンスアップ実現の魔法アイテムのことについて触れておきます。

電子スロットル制御の概要

　俗に言う電スロは、第二世代GT-Rようにスロットルワイヤーを経由せず、モーター制御で、電気的にスロットル弁をコントロールする仕組みです。

ワイヤー方式のようにアクセルを踏んだ分とスロットルが開く分が一定な機械的な仕組みと異なり、プログラムに合わせて電気信号でスロットル弁の開度を様々に変化させたり、スイッチ一つで走行中にアクセルレスポンスを変えることもできます。

たとえばアクセルを踏んでワイヤーが動いてスロットルが開く場合は、アクセル全開にするときに物理的に必ず「タイムラグ」が発生しますが、電スロになると電気信号でスロットルを開くため、物理的なタイムラグは皆無になります。

アクセルを軽くしか踏んでなくとも、わずかな踏み始めから電子スロットルは100%全開にする制御もできますから、ドライバーは軽くアクセル踏み始めから、車がめちゃくちゃ加速する！と錯覚することでしょう。逆も可能でアクセルを絞って燃費を稼ぐこともやっています。

　最近のスポーツカーは、燃費規制をクリアするために電スロ搭載車には必ず「走行モード」を変えるスイッチがあります。これはスロットル開度の設定変更することでドライバーを錯覚させ「体感」を変えているのです。

ただし旧車では、電スロのレイアウト上の制限で物理的な条件があるため、電子スロットル導入で必ずしもアクセルペダルのタイムラグを劇的に軽減できるとは限りません。が、スーパーカーのように、停止時にエンジンが鋭く吹き上がる「空ぶかしモード」も設定が可能です。

もっと詳細を知りたい方へ

　物理法則と、機械的な制約がある以上、ECUのセッティングデータが、パワーFCや金プロと同水準なら32ビットのLINK G4になっても「パワー&トルクのグラフがスムーズな曲線を描く」とか「滑らかになる」など、体感上で感じられるかどうか？の微細な変化に限定されるという表現が適切なのかもしれません。

もしLINKに交換した後に、パワーやトルクが向上したなどの、劇的変化があったなら。それは以前の現車セッティングで「セッティングを詰めれてなかった」という残念なお知らせなのかもしれませんからご注意を・・・。500馬力を超えるGT-RやFDなどでは、このセッティング内容によって出力の差が大きく発生しますので、細かい空燃比設定ができるLINKを使うことで、セッティング次第では実走セッティングに比べ20％ほどの出力差が出る場合もあるそうですよ。

　ECUはあくまでも内燃機関が持つ本来の性能を発揮するために必要な燃料と、空気と、点火を制御するための電子部品です。もし現状のECUのセッティングが完璧な状態にあるなら、どれだけ処理速度の速いECＵを使っても、多少古いECUでも、ほぼ同等の出力結果となりえます。

多くのチューニング初心者が勘違いしやすいことだと思いますが、純正ECUが8ビットだからといって、燃料や点火の制御能力は低いわけじゃないんです。むしろ8ビットの純正ECUにも16ビットのパワーFCにはないエンジンセーフティ制御がありますし、セッティングできるメニューは社外品より多かったりします。それぞれのECUの制御方式は開発したメーカーのプログラムやソフトウェア、そしてこれらを理解してセッティングデータを組めるオペレーターによって、結果は大きく左右されると覚えておきましょう。

　ただ8ビットECUの旧世代の車両の大きな弱点は、車体側の純正センサー類の設計が古く、精度も低いという点、またECUの制御プログラムで大きな補正値を加えられないことが多い点、基盤のロムを外部のライターで書き換えることでデータ設定をするため、たとえ設定したい値が「わずかな変更」だったときでも、いちいち基盤から外したり、ロムに書き込んだり、またロムを基盤に組み込んだりと、現車セッティング時には超がつく非生産作業となる点など、やはり古いエンジンコントロールシステムは、ECUだけではなく制御システム全体(主にECU、センサー、ハーネス）をゼロから再構築しなおす必要があります。そんな時にはLINKはその実力を存分に発揮すると言えます。

　16ビット以降のECUの多くは、WINDOWSのOS対応となり、パソコン画面から即データの変更が可能で便利になってまず。現代ではロムチューンは過去の遺物となりつつあります。

ECUのビットの違い

 8 ビット ★ 純正ECUなど　 256バイト

16ビット ★ パワーFCなど　65536バイト（8ビット×256倍）

32ビット ★ LINKなど　 　   4294967296バイト（8ビット×16777216倍）

　ビットの表記だけを見ると、8ビットと32ビットは4倍しか違いませんが、実は処理できるデータ量は約1700万倍まで増強されています。一般的にはECUは、ビットが増えると処理速度も、処理できるソフトウェアも複雑になったり、同時に使える数も増えたりします。

また8ビットECUの燃料マップと同じ領域のデータを読み込む際には、16ビットだと256倍きめ細かい領域を同じ速度で読み込めるという認識で良いと思います。256倍のデータ量処理するってことはセッティングが大変だなぁとも思われますが、実際には膨大なデータ量を人間が手入力していくわけではなく、データ領域を設定すると隙間の空いている領域は、ソフトウェアによって自動的に補完されて設定が行われるため便利になってます。

そう考えると人間が手入力で燃料マップ全域の値を制御していたのはロムチューンの8ビット時代までなんですかね・・・。ちなみに最新の家庭用PCのOSは64ビットで動作しますし、PS4も64ビットで動いています。そのうちCPUやOSを搭載したり、メモリーも強化されて自動運転機能がついたり、この分野は数年で大きく進化していくでしょうね。

LINKのお勧めポイントは？

　なぜLINKを使うメリットがあるのか？お勧め理由なんですが、すべてはエンジン制御方式をカスタムできる「拡張機能」にあります。LINKに接続できる外部入力、センサー類の追加や純正センサーを利用したフィードバック機能に注視しましょう。

さすがに第二世代GT-Rのメーターや各部制御モーターなどは、車両設計が古く、LINKの外部出力機能や、CAN通信の機能は同期できませんが、エンジンの稼働状態をモニター＆記録できるロガー機能はあります。ECUへ接続するセンサーや、外部機器など多くの入力信号に対応していますし、外部チャンネル数が多くこれらの拡張機能はMOTECにも劣りません。

　拡張機能については、設定範囲の大小はあれどLINKの全製品でカスタマイズ設定が可能です。日本のチューニングショップの多くは、まだLINK G4の設定ノウハウを蓄積中だと思うんです。

技術が足りないチューニングショップがLINKのセッティングをおこなうと、せっかくの拡張機能はほとんど無視されていると感じます。RB26でLINKを使うなら最低でもAF、排気温、燃圧のフィードバックやセーフティ機能、ブースト圧制御などの拡張機能は利用したいものです。

　ですが現状はLINKの持つ性能面の説明を、ユーザーにちゃんと説明できてなかったり、出荷時の初期データのままポン付け納車してるなんて、トンデモ取り扱い店も全国的にあるようですからね・・・。

　ECUなどの車両制御の電子部品は、オーナー側が自分でどんな機能があって、どのように使いたいのか？を調べて、見定めて、ちゃんと全機能をセッティングできるノウハウのあるプロに相談して導入しないと、ショップにとってLINK G4が欲しいGT-Rオーナーは、みんな「カモネギ」になってるかもしれませんよ。

初心者が陥る罠。

 「停車時の無負荷の回転レスポンスを見て、実走行に妄想を抱いてはならない…。」

今までMOTECぐらいしか、無負荷時の回転レスポンスの変化って感じることはなかったですから、それを一般の方が20万クラスのECUで目にしてしまったら、そりゃ購買意欲も増すし、全国的に需要が高まって供給側のスキルが追いつかないなんてことが起こりうるんですよね。よく耳にするLINK G4+の現車セッティング詐欺みたいなことになっててもしょうがないのかもしれません・・・。

　もし自分がLINK使うなら、最低でも外部チャンネルはいくつあって、何を入出力して、どんなフィードバック機能を設定するのか。ロガーに記録するデータはどのように活かすのか？

電スロを採用するのか？によってはカスタマイズの幅がかなり広がるので、専門家に事前に相談して、使い方を慎重に検討してから導入したいものです。

 最後に、この記事を最後まで読んでくれたGTRオーナーの方は、雑誌やネット記事やショップに勧められたままLINKを使うのではなく、専門家に質問したり、突っ込んだセッティング内容も受け答えできるように、最低限の知識は身につけてから新しいチューニングパーツを検討しましょう。

ではでは！

また皆が気になる真実を書いていきますよ。