bnr32 エンジン rb26 鈴鹿サーキット

toyamaBNR32 ときどき JZA80 diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

BNR32 アテーサコントローラーの効果と仕組み 富山から

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先日、NISMOの前後デフに交換して楽しい気分に浸っているんですが。

サーキットを走るなら、アテーサコントローラーをつけたほうがいいですよ!っていうアドバイスをうけ、素直にdo-luckのDTMⅡを買った後に、今更その導入理由を考えて理解を深めて整理していました・・・。

 

 

鈴鹿セッティング相談は・・・。

 今回セッティングについて迷っていた子羊の相談に乗ってくれたのは富山の隣県、石川県のお店です。鈴鹿をインプレッサで走っているスピードショップファントムの藤田さんのアドバイスをいただきました。はじめての来店でしたが、BNR32の鈴鹿攻略について気さくに相談に乗ってくれた聴き上手な雰囲気のいい方でしたよ。

藤田さんのお父さんも車づくりの面白い話が聞けました。長居してすいません。

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↑藤田さんのインプレッサは見た目ほぼノーマルでとっても綺麗です。

 

 ノーマルのデザインと綺麗さを重視してレストアしているのでチューニングの方向性も趣向も同じ?かも・・・。

 

 さてアテーサコントローラーの話ですが、鈴鹿攻略の話をしている際に、デフ交換とアテーサコントローラーはセットで交換したほうが良さそうですよ!ってアドバイスいただきました。あと少し鈴鹿に慣れたら、車高調とバネレートの選択も詰めていったほうが良さそうです。

 

 今回は①新しい車高調②デフ&アテーサコントローラーかで悩んだんですが、車両の走行性能をベースから高めたかったので②でいくことにしましたよ。もともと純正デフが効いてないとわかっていたのでデフ交換=レストアとも言えます。 

 

 

そこでデフ交換はわかるんだけど・・・。

今更だけどアテーサコントローラーってなんなのよ?

俺が若い頃は、BNR32にはアテーサを切って4WDと2WDの切り替えができるスイッチキットはすでにあったけど、今の時代のアテーサコントローラーはどんな仕組みで動くんだろうか?

 

  

 

そこで今回の記事は・・・。

今さら人に聞けない

アテーサコントローラーの仕組み。です。

 

いや、まてまて・・・その前に・・・

 

今更だけど、俺、アテーサET-Sがどんな制御の仕方してるのか知らねぇ~んだわ。

と素直に思ったので、アテーサET-Sの制御についても少し調べてみました。

時代は便利になったんでネットでいろいろ調べてみると、我らがBNR32のアテーサET-Sは、車体側の各センサーからの信号を専用ECUで、一回処理してから油圧でトランスファーをコントロールしているようですね。

※下記リンク先でBNR32のアテーサET-Sについて、センサー類やトランスファー内部の仕組みまで、詳細説明されていましたよ。

 

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www.automesseweb.jp

 

 

アテーサET-S制御の仕組み

 車体のセンサーは、車軸速センサーが前に2か所、後ろはデフ出口に2か所、そしてセンターコンソール付近にGセンサーが1か所です。アテーサECUはトランク上部にあり、センサー信号→ECU→油圧ユニット→トランスファーが制御経路です。

そしてこのECUは、アテーサとABS制御を複合制御しているようですね。

 

・・・・想定よりもハイテクですね。

 これにアクセル、ブレーキ、デフ制御が加われば最強になるかも・・・って思いましたが、BNR32の時代はアクセルもブレーキもワイヤーと油圧ポンプのアナログ制御でデフも機械式ですので制御は無理ですね。きっとR35はこの時代からの技術があって進歩していったんでしょう。

  

 

 

アテーサコントローラの仕組み  

 さて現在販売されているBNR32用のアテーサコントローラーは、上の図にあるGセンサーからの信号や、アテーサECUに対して、センサーからの信号を増幅して入力するためのユニットで、これによりアテーサECUを騙してデフ上部についた油圧ユニットを作動させる信号を送るもののようです。

 またアテーサコントローラには今回自分が購入したdo-luckさんの製品みたいに、Gセンサーそのものを交換してセンサー感度を引き上げているものがあります。アテーサの仕組みの中でGセンサーは車軸センサーよりも重要な役割を果たしているのですが、それはあとで説明します。

 

 まず多くの場合は、BNR32に前後デフ交換で社外LSDを入れると、純正LSD(&オープン)よりもデフの効きが強くなり、コーナー進入スピードが高まり進入時の姿勢も安定します。純正デフより姿勢が安定してコーナーに飛び込めるということは、アテーサECUに信号を送っている車軸センサーとGセンサーの値は、純正デフで想定した値よりも、小さくなくなる可能性が想定できます。

 もともとBNR32のアテーサET-Sは、FR状態で不安定になる車体を4WDにして姿勢を安定させようとする仕組みです。車体の姿勢がコーナーで不安定になることを前提にして設計されています。その姿勢の情報を収集しているのが各部のセンサー類で、計測値がアテーサET-S設計時の既定値よりも低くなったら、つまり車体が安定して走行していると判断したら、結果的にECUの判断が遅くなったり、トランスファーへのトルク配分を小さく制御してしまうことが考えられます。

 アテーサECUのトルク配分に一番重要とされているのは、車体の姿勢、縦横Gを計測しているGセンサーからの信号です。前後デフを交換した車両では、ここで測定された信号を大きく増幅して車体が不安定になってますよ!?って信号をECUに送りたいわけですね。この信号が敏感になって値がより大きくなればアテーサのECUは、トランスファーのトルク配分を50:50に近くなるよう細かく制御をおこないます。

 ですから社外のアテーサコントローラーキットの構成はシンプルで、ECUの変更はなく、センサーとECUの信号の間に入って、その値を増幅する機械です。

 デフ交換車両のほかにも、サーキット専用車両で空力特性を向上させてコーナーを安定した姿勢で走れる車などにも、アテーサーコントローラーは効果があると想像できますね。すでにつけてない方はいないかもしれませんが・・・。

  

 

ところで・・・。

 

 デフのおかげで、安定してコーナーに飛び込めるようになったBNR32ならアテーサは効きが悪くてもいいじゃん?って考える方もおられると思いますが、重量配分が悪く、車重のあるBNR32はコーナースピードの限界値がお高くありません。デフはシャシー性能の限界を超えるコーナリングができるとか、タイヤグリップ以上の速度でコーナーを曲がれるようになる仕組みではありませんので、コーナリング中は4輪のタイヤグリップを活かして走る必要がでてきます。コーナー進入はFRで無理せず、立ち上がりは4WDで全開できるのがBNR32の持ち味です。アテーサが働けば前輪へトルク配分で、FRの2倍のグリップ力を発揮するんですから・・・。

 

 ですから自分的にはクリップ以降は、2WDから4WDへ迅速に切り替わってほしいんですね。むしろクリップ直前に4WDになっててもいいくらいです。パーシャル状態は短く、アクセル全開するまでの間に、アクセル開度に合わせてアテーサコントローラーがフル4WDまでスムーズにトルク配分を切り替えしてくれたら最高です。

 もしデフ交換車両で、アテーサコントローラーが無ければ、クリップ以降で加速する際に一回2WDの状態でアクセル入れて、車体が不安定になるのをセンサーが検知して、そのあと一瞬待ってからアテーサ作動して全開加速することになります。

 

昔は、それが楽しい・・・時代もありました・・・

20年前にサーキットで走ってたときは、アテーサコントローラーなんて存在しませんから、BNR32のドライビングスタイルはみんな同じです。クリップ以降はリア暴れながら、アテーサET-Sとステア操作で抑え込んでコーナー立ち上がっていた時代がありました。

 

 

 現代では、理論上も実践上も、安全面でもアテーサコントローラがあるほうが間違いなくアクセル早く踏めるのでラップタイムは速いでしょう!?

  

  

今回購入したdo-luckのDTMⅡのサーキットでの実証結果は、近日公開予定!