toyamaBNR32’s diary

富山でBNR32をレストアしているオジサンです。今後はBNR32のお手軽レストア情報や、RB26エンジンのオーバーホール、チューニング情報などでGT-Rがお好きな仲間のお役に立てたらと思います。

toyamaBNR32’s diary 2016-2017

RB26 BNR32 世界最強!? ダイレクトイグニッション02 富山 など

 

ただいま当方で、試作テストしていますが、

次世代型 RB26 ダイレクトイグニッションコイルは・・。

 

 

 

まだ開発中です!!( ゚Д゚)

コイル容量もイグナイターも最強だけど、さらにイグナイタートラブル時のECU保護ができる安全対策をしたシステムでテスト開発進めてます。

※DC12V 5.0mS (絶対最大 5.5mS)超!?※DC14V 4.5mS (絶対最大 5.0mS)超!?狙いです。

 

 

 

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米) IP Hexa Pac RB26 

※強化イグニッションコイル この商品、最近国内の600馬力超のRBで導入増えてますね。

 

 

 

先日、BNR32 RB26 ダイレクトイグニッションについて記事にしました。

今回は少し詳しくシステム改善について、必要性を考えてみることにしました。

 

 

 

 近年のダイレクトイグニッションシステムの多くは、イグナイターとコイルが一緒になっているので、BNR32時代のパワートランジスタ(以下パワトラ)はイグニッションシステムから撤去されます。パワトラを使っていたときのコイルへのハーネス、配線、カプラー仕様も異なります。

 

 

 

BNR32の場合だと。

1、ダイレクトイグニッションハーネス

2、ダイレクトイグニッションコイル(イグナイター内臓)または外部設置

3、ECUにてドエルタイム、空燃比変更

4、点火プラグ

5、インジェクター

以上の5つをセットでセッティングすると仕様変更となります。

※費用は、多くみても40万ぐらいで収まるんじゃないですかね。

 

 

 

前回は、ここまでの概要説明でした。

 

 

 

今回は、機能している純正部品を、取り外して交換してしまうメリットがどんだけあるんだ?ってことについて考えてみました。

 

 

 

 

が・・・・。

 

 

 

 

純正280馬力仕様で楽しむ方には・・・・。↓

全く意味ありません!!( *´艸`)はぃ終了!

 

 

 

 

 はっきりいってBNR32の純正の古いダイレクトイグニッションシステムですが、280馬力の性能的にはこれで十分です。だって10万キロ走行を保証している製造メーカーのパーツですからね。

本来は交換する必要性は全くありません。

純正仕様なら滅多に壊れない部品だし、新品に交換したらまた長年使えますから!(笑)

※効果を期待せずに、お金に余裕あるなら交換してもいいかもってぐらいしか・・・。

 

 

 

 

では、なぜRB26のチューニングを進める際に。

ダイレクトイグニッションを交換するのが必須とされているかと聞かれたら?

 

 

1、ガソリンを効率よく燃やす!

2、エンジン冷却効率の高める!

 

この2点ではないでしょうか。

 

 

 

1は想像つくけど。

2は何よ?って、今回はそんな俺たちのための記事です。 

 

 

 

 

 

 

まずはRB26のダイレクトイグニッションへの理解を深めるために。

簡単にエンジンの仕組みを簡単に復習です・・・。

 

 

 車のエンジンは内燃機関と呼ばれ、エンジン内の一定の容積(燃焼室)で、気体が爆発して生み出したエネルギーを、機械的に推進力へ変換する仕組みです。エンジン内で燃焼する気体は、多くが大気中の空気で最初にエンジン内の一定の容積(排気量)に押し込まれることで燃える空気(酸素)の比率が上がります。この圧縮された燃える空気に燃料(ガソリン)が混ざることで「混合気」となり、混合気にエンジンプラグの先の電極が、放電することで着火し、エンジン内で爆発させる必要があるのです。

 

 

しかし、ガソリンは液体です。

 

 

 大げさな表現ですが、実は液体のガソリンは燃えやすいですが爆発はしにくいのです。「燃える」と「爆発」は少し異なり、その違いは燃焼速度にあります。

液体のガソリンは燃えるのですが、着火点の表層から部分的に燃焼が始まります。この燃える速度が速いと、着火点から周囲へ放射状に一瞬にして燃焼すると爆発となります。この燃焼速度の違いは人間の目ではとらえられないわずかな速度の違いです。

 

 効率よく燃料を「爆発」(以降、この爆発を燃焼と記載します)させるためには、混合気の燃焼速度を高める工夫が必要で、自動車エンジンは、多くの場合インジェクターを通して、ガソリンを液体から霧状に噴霧することで空気と混ざりやすくしています。 

 さらに燃焼室の中心点に近い位置のプラグの電極で、強い放電を起こして、その空気とガソリンが混ざった霧状の気体(混合気)に着火し燃焼させています。混合気の着火時にプラグの放電が弱く、小さいと燃料がゆっくり燃える(燃焼速度が遅い)方向へシフトしてしまい、エンジン燃焼室内にせっかく圧縮した混合気は、燃え残ったガスを含んで排気されてしまいます。その排気内のガソリン濃度が高い状態のままだと、エンジンから排気されてからも、外の空気と混ざりあって、燃焼室の外でECUで制御されていない爆発や燃焼がおこります。※マフラーからのアフターファイヤーなど。

 

 このような排気の2次燃焼は、排気管、触媒などに製品の限度を超える排気温の上昇とダメージを与えます。さらにエンジン内で燃え残った混合気は、排気と同時に大気放出されるので環境にも悪影響を与えます。燃焼した混合気をエンジンが排気する際に、燃え残った燃料が多ければ、燃焼効率も燃費も悪く、少なければ燃焼効率が良いエンジンとなります。

 

 

この効率の良い燃焼は、実はエンジンにデメリットもあります。

 

 

 エンジンは1分以内により多くの吸排気、燃焼が行われる回数が多くなるほど高出力となります。つまりエンジンは原則的に高回転=高出力となっています。このとき最も効率よく燃焼させる混合気の空気と燃料の割合(A/F理論値)で、高回転までエンジンを回し続けたら、発生する膨大な熱量でエンジン本体の発熱量が高くなり続け、エンジンパーツに限界温度を超えてしまいます。

そこで、多くのエンジンは、低回転、高回転を問わず、燃焼と同時に冷却をおこなう仕組みになっています。

 

 

冷却方法は2つです。

 

 

1、冷却水で冷やす。

エンジンの燃焼室からシリンダーまで冷却水が通る水路を設け、燃焼で得られた動力の一部を利用して、機械的にウォーターポンプを回し、冷却水をラジエーターに循環させることでエンジンを間接的に冷やす。

 

 

2、ガソリンを増やす。

燃焼室に入る混合気に、ガソリンという液体を多く撒くことで、エンジン内部の温度を一瞬下げる。

 

 

 

 RB26を含め、多くの自動車エンジンは、常に限界ギリギリまでの高効率、高回転出力を狙うのではなく、最大回転数近くになると冷却のため混合気のガソリン濃度を上げて、あえて燃焼効率を落として濃いガソリンによる冷却をおこなっています。

 ガソリンは液体ですので、いくら噴霧状態であっても混合気のガソリン濃度が濃くなると、液体が多くなるので、プラグは点火しにくくなっていきます。プラグ先端が高回転時などにガソリンが濃い混合気にさらされることで、湿ってうまく放電できないトラブルがこれです。※失火とも呼ばれています。

 

 そこで濃いガソリン濃度であっても、コイルに蓄えた電力によって、瞬間的に大放電を行うことで、強い火花を起こして、水分量の多い混合気でも点火可能にするという仕組みがRB26のダイレクトイグニッションシステムですね。

 

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米) IP Hexa Pac RB26 アメリカ製だけどカッコイイなw

 

 

 ハイスペックエンジンの高出力&冷却で、一番求められる点火性能は、第一に低回転でも!高回転でも!ガソリン濃度が薄くても!濃くても!

確実に着火します!っていう、安定性能が求められます。

  

 

 

 ただでさえ高回転をぶん回すRB26を、2倍の560馬力、3倍の840馬力まで出力を高めたりする場合、よりガソリン濃度の濃い混合気の中でも、確実に点火できるよう純正イグニッションシステム見直しは必須項目!なんですね。

 

 調べてみると、我らがBNR32など第二世代GT-Rでも製造コストに制限がある自動車ですので、純正エンジンに必要以上の性能のダイレクトイグニッションコイルは使われてはいません。純正コイルは、現在国内で販売されている強化コイルを比べてみると、3分の1の放電もできていないようですよ。

 

 ちなみにR35流用コイルなど他車流用コイルに関しては、多くの場合はRB26と同じダイレクトイグニッションシステムを持ち、より大排気量のエンジンの大きな燃焼室で、多くの混合気を燃やせる容量の大きなコイルを、RB26に流用できるようにハーネスとステーなどを作成することでキットとしているようですね。

これらのキットを使うと、耐久性と燃焼効率の高い、コストに優れたダイレクトイグニッションシステムとなるってのが、他車流用パーツでの強化の基本的な仕組みです。

まぁ車載時の電流計測のデータがないとか、ハーネスがショボい流用キットですと、原理上はおそらく効果はあるだろう程度の商品ではありますが・・。

 

 

 

 

燃料が濃くても安定して点火できる。

点火の機能を向上させる・・・・・。

強化ダイレクトイグニッションコイルの目的は、この一点強化です。 

ハイスペックエンジンのユーザーは、燃費なんか気にしません。 

とにかく高回転で点火ミスしないでね!(*´ω`*)

ってのが強化目的ですかね。

 

 

まぁここまで記事にしてますが。

多くのユーザーが実際には、2割増し程のブーストアップ400馬力前後でしたら、純正パーツの性能許容範囲で十分事足りちゃうので特に必要ないってのも事実です。

 

※尚、現代の国産最強エンジンVR38の冷却は、燃料に頼らなくてもよく、空燃比は高回転でも最大値で設定してよいエンジン設計になっているそうです。アルミブロックと燃焼室の構造が・・・気になる方はぜひ調べてみてください^^すごいね。

 

 

 

RB26チューニングエンジンの方は・・・。

次世代型RB26用ダイレクトイグニッションシステムの登場をお楽しみに!(*´ω`*)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26 BNR32 86φ鍛造ピストン加工 チューニング 富山など

 

先日、RB26の新エンジンの腰下仮組みで、パーツクリアランスと当たりを確認し終わりました。

 

 

仮組みのクリアランス点検ですが、GTクランクは4mmロング、GTコンロッドは4mmショート、ピストンの合わせですが、ピストンは現物合わせになります。

NISMOのGTパーツは純正ピストンを使用することを前提としていると思われる設計のようで、社外ピストンを使用する場合は、コンプレッションハイトを合わせても、トップ形状、スカート形状は、純正とは製品によって異なり、クリアランスの現物合わせは必須です。

 

または、純正ピストンでも現物加工が必要かもしれません。

 

今回はHKS86φピストンで、ロングストロークになるため、ピストン移動量が増えたり、そもそもピストンスカート形状が異なるため、純正位置のままではオイルジェットのクリアランスが微妙になります。オイルジェットを残す場合は、クリアランス確保のためにオイルジェットのスペーサー、またはピストン加工が必要です。

 

 

スペーサーとピストンの逃げ修正を行いました。

これでようやく腰下組立てを行います。

 

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RB26 新型エンジンハーネス 強化 加工 BNR32用 富山から。

 

 

さて、RB26の強化エンジンハーネスのお話しの続きです。

 

 

 

30年も前の仕様の純正ハーネスなんて。

今更使いたくないわ!( *´艸`)

 

 

 

ってことで、

 

 

この世に無いもの強請り(ネダリ)をする俺は、EFIの石黒社長にBNR32用の強化エンジンハーネスを製作してもらうことにしました。

 

 

 

ただぁし!

予算は限られているので、高価なオスメス交換するソケットタイプのカプラーは使えません。あくまでも現代規格のワイヤリングと、新品カプラーを使ってワンオフ品を製造する方法です。

 

 

知ってる人は少ないんです

 

 

が・・・、

エンジンハーネスはASSY交換なんで、約50個もあるエンジンハーネスの純正カプラーなんて普通には入手できません。

 

 

 ↓BNR32用の新品カプラーを見たことある人少ないんじゃないかな?

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最近では多くの整備工場で、BNR32のような古い車を触りたくないと言われますよね。

それって一番の原因は、旧車のハーネスやセンサーのカプラーを触りたくないんです。

カプラーが劣化して割れたら、補修ができず、普通の整備工場では直せなくなる可能性があるからね。

他にも、ハーネスの接点不良などは、原因が外部から特定しにくく、修理に時間がかかるからとも言われています。

 

 

 

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その点、さすが毎度登場するEFIテクノロジックさん・・・。( ;∀;)

本物のMil規格のワンオフハーネス作ってる社長!素敵です。

 

BNR32用のカプラーもハーネスも、全てワンオフ製作可能です。

 

 

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防水処理、ワイヤリング処理、ネジネジも完璧です。

ネジネジの精密度もいいですね。

 

 

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今回は、BNR32用をゼロからハーネス製作するのではなく。

BNR32用の強化品のベースを、ハーネス専門の製作会社にオーダーして、ロット生産してもらいました。

 

ヤフオクなどで、最近出回っている安価な中国産を使いたくないし、GTRマガジンなんかで有名ショップも使ってるけど、俺は性能に確証持てない製品は安くても絶対に使いたくないタイプです。

 

ましてや、純正ハーネスより耐久性や、導線性能が悪いものは×・・・。

 

でも、できれば予算は純正価格の2倍の20万を超えたくないってことで。

 

 

このベースの新エンジンハーネスは、俺のBNR32を愛する貪欲な強請りが生んだ製品です。少量ロット生産で予算は思ったより高くなりましたが・・・( ;∀;)

 

 

ベースハーネスとしては十分な製品ですので、これに性能的に重要なカプラーを、防水防塵カプラーに変更し、R35エアフロ対応、マルチホールインジェクター対応、強化ダイレクトイグニッション対応など、ハーネス強化をおこなって行くと、いよいよBNR32強化エンジンハーネスの完成!となります。

 

 

今回、ベースの新品ハーネスは、在庫が少しあるのでヤ○オクでも流しましたよ。もし自分と同じように、BNR32用のワンオフ強化フルエンジンハーネスを、20万ぐらいの手ごろな値段で欲しい方は、ヤフーからでも直接取引でもご注文は可能です。

 

 

下記まで、お名前と連絡先を記載して直接メールでお問合せくださいね。 

toyamabnr32@yahoo.co.jp

 

 

 

 

RB26 Mil規格 強化 エンジンハーネス 加工 富山から

 

 

RB26のエンジンを下したときに、絶対に一緒に交換したかったのが!

 

  

エンジンハーネスです。

 

 

エンジンハーネスといっても、数種類あるんですけど。

1、ECUからASSY(+エアフロ側)

2、ダイレクトイグニッション側

3、エアレギュレーター側

4、インジェクタ側

 

これ全部交換したいなぁって考えてました。

 

 

しかし!

BNR32のRB26純正ハーネスは約30年前の製品で、すでに製造廃止

またハーネスの基本設計も導線やカプラー仕様も、30年前の当時のもので、ハッキリ言って新品でも物足りない性能だと思います。

年式の新しいBCNR33もBNR34用も基本設計や仕様は全く同じですので、流用、加工は全く意味がありませんし、BNR32用のエンジンハーネスを少し探すとヤフ○クで新品の「BNR32純正ハーネス」も販売はしていますが、30年前のハーネスと全く同じ性能の商品を、今更プレミア価格で購入したくはありませんし、廉価版の某国産ハーネスはいらない。

 

 

 

 

そこで・・・・。

いくら俺が純正部品の信者であるとしても・・・・・。

 

 

これからのこと考えたら、現代の製品規格で最新の「RB26 エンジンハーネス 強化品」を買う!のが最善の選択肢です。

 

 

今回は、そんなRB26のエンジンハーネスの強化品は、「どこで買える」のか?

そして「いくら」なのか?って、そんな話です。

 

 

 

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race spec

 

 

まず最高のハーネスを求めるなら、やはりSUPERGTで使用されているワイヤリングハーネスのスペックです。GTマシンのエンジンルームなどを見るとわかりますが、レースで使用される熱量の高いハイスペックエンジンのレース車両のエンジンハーネスは、導線自体の耐久性も伝導率も純正ハーネスとは異なり、姿形がカッコいいだけでなく取り回しがシンプル、導線にツギハギがなく、綺麗にまとめられて製作されています。

 

これらのレース用エンジンハーネスは、各エンジンごとのワンオフ生産で、ハーネス取り回し、形状、導線、外皮膜、耐候、耐油、耐熱、耐久性能も自動車メーカーの純正部品の求める性能と完全に異なっています。

 

現代ではハーネスの規格も、簡単に言うと最低レベルでMil規格(ミルスペック)と呼ばれる米国の軍隊で採用される規格をクリアできる製品基準を超える性能を持つものです。

といっても、mil規格は性能幅がありますし、ハーネスの接続点である「カプラー」も種類が多く、使う場所に合わせたカプラー性能が求められ、それに伴って耐熱、防水、防塵や構造上振動や破損でも抜けにくく耐久性も向上しています。またミルスペックは採用年度でも規格が変化しているようなので、単純にMilスペック表示で簡単に騙されてもいけません。

 

 

↓俺もこんなカッコいい防塵カプラーが欲しいです。これは本物!Milスペック規格製品です。

 

 

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一般的にインターネット検索して、ヤフオクなどでも出回っている多くのmilスペックハーネスは、あくまでもmil仕様であって中国コピー品レベルの品物です。ようするにmilスペックタイプ!であって、RECAROタイプ!のような模造品、または過度な劣化仕様をタイプと表示して、本物と似ているけど違います!って意味を込めて販売している詐欺に限りなく近い領域の製品です。

 

 堂々とMilスペック規格などと表示して販売していると、完全に詐欺になっちゃってるケースも国内では数多く見受けます。多くの場合は販売者もMilスペックについて知らないってケースだったりするのでギリギリ詐欺ではないんでしょうが・・・。

 

 

 ↓こういう本物のMilスペックを規格通りに作っている職人と話をしていると、エンジンハーネスの性能の奥深さに感動します。

 

 

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米 race-spec 

 

 

Mil規格の強化エンジンハーネスは・・・・、

 

最低でも!導線とカプラー性能がセットでMil規格をクリアしている必要があります。

 

 

 

そりゃそうです。(笑) 

導線だけ安価なレベルのMil規格適合製品で加工しても、純正部品の製品レベルだとカプラーから、水や油やホコリが侵入するので、Mil規格に適合するわけないんです。

 

SUPERGTなど、国内レース業界でも一番大事なのは、ハーネスは導線性能だけではなく、実は接点加工、カプラー、ワイヤリング取り回し、可動域などワイヤリングを製作する設計と、職人技術が最重要視されています。

 

こうした本物のRace規格品を、ワンオフ製造している会社も国内にはあります。 

 

 

 

今回は、参考としてBNR32用で、本物のワンオフMil規格のエンジンハーネスのお値段を計算してみようと思います・・・。

 

 

世界でも実績のある「race-spec」などのカプラーで、BNR32用にオスメス分をつかうと、1ヶ所最低でも10,000円ほどします。

 

 

カプラーが、すでに純正とはかけ離れており、僕らが見慣れた形をしていませんね。

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BNR32の純正エンジンハーネスのカプラー総数は・・・

 

ミッション側 11箇所

ダイレクトイグニッション側 8箇所

エアレギュレーター側 7箇所

インジェクタ側 12箇所

ECU側 5箇所

エアフロ側 11箇所

そのほか 4箇所

 

総数58箇所

 

 

エンジンハーネスのカプラー部品代だけで、ざっくり580,000円!

その他、ワイヤリングやT字やY字の接点、リレー、ECUカプラー、皮膜用の熱収縮チューブの費用を加算すると・・・・。

 

 

まぁね。

 

 

 

 

 

 

車一台のmil-specの強化エンジンハーネスは、部品代でザックリ計算しても。

原価だけで80万~100万はかかるんです。

 

 

 

race-specでエンジンハーネスを見積もりとると・・・・。

加工費入れて、最低でも200万~になります!

 

 

 

Are you OK?b

NO THANKS"!( ゚Д゚)

 

 

 

SUPERGTとかのエンジンハーネスは・・・。

1台300万~350万とかで作られてるって話も・・・。

 

 

 

俺たち一般人に、そこまでの余裕はありません。

 

 

 

そこで・・・・。

純正ハーネスの現代仕様の強化品を探すことにしました。

 

 

 

 

toyamabnr32.hateblo.jp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26 腰下 仮組中 オーバーホール チューニング 富山から

ただいま富山で、86φピストンを使用してボアサイズは変えずに排気量アップする新エンジンを製作中です。

 

本来ならRB26はオーバーホールするならトレンドに乗って、HKS2.8Lキットを使用するのが、楽で確実なんでしょうが、このエンジンは一発タイム狙いの勝負エンジンではなく、おじさんが鈴鹿を適度に楽しむための500~600hp仕様の耐久重視エンジンですから選択肢は86φピストン1択でした。

 

その他は、RB26用の純正パーツは約30年も前の設計ですし、500馬力以上での耐久性など、高精度エンジンで使用するには少し心もとないので社外品を使用しています。

NISMOブランドが好きな典型的な日本人ユーザーの自分としては、誰も語る人がいない「GTシリーズ」のエンジンを組み上げたかったんですが・・・、最終的にNISMO&REIMAX縛りHKSテイストとなっています。

 

ところで、こういうエンジンパーツは組立キット品ではありませんので、組み上げるときにパーツの計測、加工、クリアランスなどを現場調整が必要になります。

 

www.youtube.com

https://www.youtube.com/watch?v=dzvrkpyrT48www.youtube.com

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キットを組み立てるよりも手間や時間もかかり、カタログ値を信用して、そのままエンジンを組んでしまうと・・・・。

 

 

まともに組みあがらないってのは仕様です。(*´ω`*)

 

 

そのためにパーツ加工をしてくれる加工屋さんや、EFIテクノロジックさんのようなエンジン屋さん、または自分で責任もって作業することになります。

 

おそらく加工屋さんに頼むが一番手間が省けていいかもしれませんね。

NAPREC、JUNさんなどが有名ですが、細かいパーツの加工や修正ぐらいなら、地元の内燃機屋さんという手もあります。一般的に内燃機屋さんってどんな仕事か知らない方も多いのではないでしょうか。

 

 

富山の内燃機屋さんだったら・・・・。

 

 

どこお薦めなんですかね。(笑)

今度聞いておきます。

 

 

 

さて、そろそろ腰下の仮組で、逃げ確認も完了いたしました。

次は↓この逃げですが、これはすぐ解決しそうです。

 

 

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次の更新辺りで、このエンジンも組みあがってるんだろうか・・。

計画どおり行きたいものです。

 

2016年終了まで、残り10日!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RB26 オーバーホール メタル測定 組みつけ チューニング 富山など

ここまでの経緯。

 

このブログは、愛車BNR32エンジンブローをきっかけに、富山県でRB26を作れるお店を探したんですが、自分が納得できるほど精密で、かつ信用のおけるお店が数少なく、なかなか新エンジンつくりに着手できなかった富山県在住のおじさんが、ちまちまと書いています・・・。BNR32は完全趣味の車ですから、そのうち縁がある人に頼んで直そうかと思っていましたが、去年ふとしたきっかけでエンジン製作の新会社を立ち上げたばかりのEFIテクノロジックの石黒社長と出会って、いよいよ新エンジン製作へ重い腰をあげました。

 

EFIテクノロジックさんでは、精密測定と調整、加工、データシート添付、保証などの多くのメリットがあり、さらに石黒社長の繊細な人柄が良さげだったのでお仕事をお願いしました。

 

 

 

当ブログは、RB26新エンジン製作日記みたいになってきました。
 

 

さて前回記事までに、パーツ点検、計測、加工などは終了しているので、組み付け作業を始めています。

 

 

今回は、f:id:toyamaBNR32:20161219153722j:plain

RB26で誰もが一番気にかかるコンロッド、クランクメタルの測定と調整です。

 

 

EFIさんの測定調整単位は1/1000mmです。

各パーツ重量、コンロッドバランス取りは1/100gで調整が行われました。

 

 

 

 計測はモノサシなんかじゃありません。EFIテクノロジックさんは、エンジン屋さんですから専用工具で、各パーツの内径、外径、直角度、長さなど等、各パーツごとに詳細な計測記録をデータシートとして残してくれます。専用機具はさすがに写真NGでしたが、設備も整っているので、屋外や工場ではなく、空調、温度管理されたエンジン製作ルームでのエンジン製作になります。(ホコリ、ゴミ、虫、富山の冬など温度変化もNGだからね・・・)

 

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各メタル合わせは、計画どおりに無事終了!

 

 

腰下組みつけ終わったら次はヘッドか?

 

さて、次はどこ組み立てるんでしょか。

楽しみ!

 

 

 

2016年終了まで、残り12日。

 

 

 

 

rb26 世界最強!?イグニッション コイル01 試作テスト

 

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はぃコレ。

いきなり点火系の話ですが・・・。

 

いま世界のrb26の点火系チューニングの最新トレンドは、R35コイル流用ではありません。R35パーツ流用を含め、R35コイル流用が主流になっているのは、日本だけなんじゃないですかね?・・・。

 

点火コイルだけではなく、RB26の世界的なチューニングトレンドから見ると、日本って「国産」や「純正品」が最高っていう日本製品神話?に包まれたユーザー独特の市場があるような・・・。

 

 

 

そういう自分も、純正パーツとNISMO信者ですが・・・。(*´ω`*)

 

 

どうも日本人のDNA的に、性能より安心感を重視する傾向にあるようで、R35純正コイル流用が、RB26の純正パーツ代替品となりつつあることも、やはり安心感を満たしてくれるレストア商品、チューニング内容なのかもしれませんね。

  

 

さて、本題のイグニッションコイル流用の話ですが、ではR35のイグニッションシステムと同等の価格で、もっと安心できてシステム的に優れた製品はないのか?ってことで、今回はスプリットファイアのサイトで一般的なイグニッションシステムをあらためて確認してみます。

 

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RB26のダイレクトイグニッションシステムは、一般的なイグニッションシステムと少しだけ異なります。よって左の図のECUとコイルの間にパワートランジスタという部品が増えています。

このパワートランジスタは1個で蓄電し、6本のプラグまでハーネスで伸びて、プラグに直結した6個のコイルが放電するダイレクトイグニッションシステムです。

RB26でも、BNR32とBCNR33はこの仕組みで、パワートランジスタからコイルまでのハーネスが劣化すると、抵抗値があがりどんどん非効率になっていきます。

 

この旧式のイグニッションシステムを進化させたのが、図右のスプリットファイアのダイレクトイグニッションシステムや、BNR34やR35コイル流用後のパワートランジスタを省いたシステムですね。

 

本来ですと図にあるようにダイレクトイグニッションシステムは、ECU、ディストリビューター、ハーネス、プラグも関連しているので、各気筒までの抵抗値などを含めてコイルの制御自体も見直す必要(セッティング)があります。

 

 

 

図にあるように、

コイルの性能だけを変えてもダメ!ってことだね。

 

 

日産同士だからと言って、R35コイルがRB26にフィッテイングがいいわけでも・・・、特別な機能があるわけでも・・・、他車種のコイルより耐久性が高いってわけでも無いそうで。当然、流用パーツとして売ってる方もスプリットファイアほどパーツデータを検証して比較して販売している人がいないってのが日本市場です。

 

まぁ、落ち着いて考えるとR35コイルの性能は、タダのV6の3800㏄用のエンジン点火コイルっていう・・。まぁ平凡なイグニッションコイルです。はぃ( ゚Д゚)

 

   

 

そこで、世界には何があるんだ?と。

「VR38のコイルより使いやすく、耐久性があって、効率よく火花が散るコイルってないのか?」

探してみました。

 

 

 

ってことで・・・・・。

 

 

 

 

 

こんなのありました。↓

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※rb26用のフィッティングを確認している様子。

これは某国の某車の新品コイルを流用加工して、防水、防塵処理を施してrb26に使用できるように加工した点火コイルです。vr38より大排気量エンジン用ですので、ECU現車セッティングで細かい制御ができれば、高回転での失火リスクを避けつつ、中低域での燃費向上が実現する!最強のRB26コイルとなる予定です。

 

 

 

しかぁ~し!

 

 

先述したように、イグニッションコイルは、ECUセッティングで最適なデータを取りながら一次(蓄電)と、二次(放電)の電圧をコントロールできないとリスクが高いです。

 

 

 

その点は、R35のVR38コイル流用も一緒!なんですがね・・・。

 

 

GT-Rマガジンや、チューニング雑誌に書いてあることを鵜呑みにして、自分でポン付け交換可能だと思ってる方も多いかもしれない(俺もそうだった)ので、ざっくり言うとイグニッションコイルは、エンジン専用部品であって、もともと各シリンダーの配置により、コイルの配列、ハーネス引き回し、ハーネス性能、バッテリー性能などを考慮して、各シリンダーで適切な点火が行われるようECUでコントロールをセッティングされています。

効率の良い蓄電、放電ができるよう、ECU制御しているんですね。

コイルが点火に必要とする蓄電時間は、長ければ良いわけではなく、他車種の大型イグニッションコイルを単体で流用して、高回転時に過剰な蓄電や放電をし続けると、プラグが高温になって電極が溶けたり、他の電子部品のショートの原因になり兼ねません。

 

 

そんな点火系トラブルは、エンジンブロー直行のリスクです。

 

 

 

点火系のパーツ交換は、実は非常にリスキー!

 

 

 

今回、流用イグニッションコイルをテストしてますが、RB26用のデータ完成したらコイルキットでデータを公開しちゃうかも!?

...しれません。

 

 

RB26が、日本の冬だろうが、街乗りメインだろうが、常時8番9番を使用していても、プラグがスス焼けたり、カブるなんてことは無くなって、リッター10㌔は走る!

そんな日が来る! 

 

 

 

 

はず!

 

 

 

では、結果をお楽しみに・・。